BMW tuning Második menet
Wittmann Zsolt tuning BMW E36 Turbó-ja egy azok közül a kocsik közül, amelyeknek követjük az életpályáját. Mára az előző bemutató óta annyi változást történt a kocsin, hogy érdemes újból bemutatni. Már kívülről is feltűnnek dolgok, így például, hogy Zsolt levette a szemöldököket a kocsiról és a régi lámpákat az index-szel egybeszerelt duplaoptikás, króm hátfalú fényszórókra cserélte. Ha tovább bűvöljük a kocsi orrát, úgy, hogy esetleg előtte megnéztük az előző állapotról készült fotókat, akkor feltűnik a nagyobb cooler is - és előtte az új rács. Körbesétálva a kocsit a baloldalról eltűnt a hátsó ajtó alatt kivezetett kipufogó, most a klasszikus helyen bukkannak elő a kipufogóvégek. Az utastérben a 36 cm Raid sportkormány, a korábbinál kevésbé szigorú Momo sportülések a feltűnőbb változás, meg a középkonzolba szerelt digitális motorüzem kijelző. És itt jön már a lényeg, hogy a látványra apróságnak tűnő változások mögött lényegi, durva változások rejtőznek. 
Rögtön kezdjük a motornál. A régi kettőnyolcas, szimpla VANOS-szos motort Zsolt kiszerelte az autóból, a helyét egy dupla VANOS-szos motor vette át. Erre építette fel, a már az alőző verzióhoz jól kidekázott szívó- és kipufogóoldalt, valamint a turbót. Ez utóbbi is fejlesztett, most a Garrett GT2876R turbó dolgozik a kocsin, ez egy golyóscsapágyas, a versenysport részére fejlesztett turbó. A gyártó 3 literes hengerűrtartalomig és 480 lóerő teljesítményig ajánlja. A turbó típusszámában a 76 jelöli a kompresszorkerék átmérőjét. Az új turbó lényege, hogy a kisebb turbina miatt hamarabb felpörög, kisebb a turbólyuk. A golyóscsapágy által kisebb a súrlódási ellenállás is, valamint kevésbé érzékeny a turbó az olajnyomás ingadozására.
Az új turbóhoz Zsolt nagyobb töltőlevegőhűtőt épített be, amelyet melegben vízzel is hűthet. Ez utóbbit nagyon egyszerűen oldotta meg, két ablakmosó „spricnit” szerelt a lökhárítószoknya levegőbeömlő nyílásának a peremére, a cooler elé. Ebbe az ablakmosótartályból vezetett vizet, a fecskendezést a hátsó ablakmosó működtetésével indítja. Ugyan néha rendesen habosodik a kocsi orra, de hatásos a dolog és mindig tiszta a hűtő. A dolog bevált, így majd jövőre lecserélheti önálló tartályos megoldásra.
Az új motor vezérlését most VEMS elektronikával oldotta meg. Ez egy programozható motorvezérlés. A VEMS-hez tartozik egy MAP szenzor is, amely lényegében egy vákuum érzékelő. Mivel ez a szenzor bizonyos mértékben kiváltja a légtömegmérőt, Zsolt kiszerelte ez utóbbit a szívóoldalról, ezáltal a direktszűrőt egészen leengedhette a frontspoiler bal oldali kisebb légbeömlőnyílásához. A motor így mindig a kinti hidegebb levegőt szívja – igaz az átlagosnál többször kell tisztítani a sportlégszűrőt. (A gyári tubómotorok vezérléséhez párhuzamosan alkalmazzák a légtömegmérőt és a MAP szenzort).
Zsolt beszerelt még egy ALS elektronikát is, amelynek a lényege, hogy 0,5 bar nyomás alatt tartja a szívóoldalt alapjáraton és motorfék- vagy üresjárati üzemben is. Ehhez az elektronika úgy fecskendez üzemanyagot a hengerekbe, hogy annyi kipufogógázt termeljen a kocsi, amely elég a fent említett nyomásérték tartásához. Nem az alapfordulatot emeli meg, a gyújtással és az üzemanyaggal játszik. Bekapcsolva úgy jár alapon a motor, mintha gyújtáskimaradásos beteg lenne, menet közben pedig visszaváltások „szünetében” durrog a kipufogó – ott ég el a túllőtt üzemanyag.
Kis szervómotor állítja az ALS parancsa szerint a fojtószelep állást
Új a motorban az üzemanyag-nyomásszabályzó is. És mint már említettem a kipufogórendszer is módosított. Most 76 mm-es csőből szabott egy versenykatalizátorral és egy üres végdobbal - őrületes a hangja és minimális az ellenállása. A korábbi könnyített lendkereket Zsolt az M3-as kéttömegű lendkerekére váltotta, ezzel az alacsony fordulatszámtartományban sokkal nyomatékosabb lett a motor, mí feljebb nem érezni a hátrányát, annyira bivaly az eszköz. A motor teljesítménye így átlépi a 400 lóerőt, ezt alátámasztják a gyorsulási adatok. Állóról 100 km/h sebességre 5,4 mp alatt, 200 km/h-ra 16,4 mp alatt gyorsul. Ehhez képest a fogyasztás kevés taposással, napi használatban 13 liter százon, taposva persze 20 fölötti ez az érték.
Minden más maradt az autón, az M3-as műszerfal, az M-technik futómű, az Eibach toronymerevítő, a hatágú szinter kupplung. Persze itt sem áll meg a dolog, Zsolt a tuning folytatását tervezi. Már útban vannak a kovácsolt dugattyúk, amelyek beszerelésével emelhető a turbónyomás – amely amúgy az utastérből szabályozható az alap 1 barról 2 bar-ig.
További képek és ezek nagyobban a galériában