Elszakadt féltengely

Ezt a féltengely kicsit elcsavarták

Mikor az autók elkészülnek és kigördülnek a gyárkapun, úgy rakják őket össze, hogy feleslegesen semmi sem túl erős, épp annyit bír, amennyi szükséges. Így rendszerint egy típuson belül az eltérő motorteljesítményű autók mechanikus alkatrészei is eltérnek egymástól. Persze vannak átfedések, mert a gyáraknak a sokféle termék előállítása, vagy előállíttatása ugyanúgy gazdaságtalan lehet, mint az adott feladathoz túl jó anyagból készíteni el egy alkatrészt. Például, vegyünk egy féltengelyt: adott esetben egy típust gyártanak a legnagyobb példányszámban fogyó mondjuk 1,4 literes motorhoz, és egyet az 1,6 és 1,8 literesekhez, egyet pedig a kétféle dízelhez. Az 1,4 litereshez való a leggyengébb, de érdemes csak ehhez külön gyártatni, mert sok kell belőle. Az 1,6-oshoz és 1,8-ashoz való egyezik, a nagyobb motorhoz méretezték, azért vonták össze, hogy gazdaságos legyen a gyártása – drágább az anyag, de nagy a darabszám. Végül a kétféle dízelhez való féltengelyt is az erősebb motorhoz szabták az előző elv alapján. Ugyanezen ok miatt hasonló mondjuk a váltók, vagy kupplungok leosztása is.


Törött főtengely
Mi történhet a tuningolni vágyó emberrel. A legrosszabb, ha beleül az 1,4 literesbe. Hiába tenné bele a feltuningolt, tehát erősebb motor miatt a nagyobb típus féltengelyét, az nem csereszabatos, mert a váltó is más. Így marad benne az eredeti, és csak óvatosan gyorsít meg vált vissza, és reménykedik, hogy bírja a tengely. És a jó eset? Megveszi az egyhatost, feltuningolja, és benne hagyhat mindet, mert a cuccokat a gyár az 1,8-ashoz méretezte, így elbírja a tuningot.

Ez a főtengely megadta magát





SZétszállt kupplung

Egy izmos gyorsulás eredménye a darabokra szakadt kupplung


És miért kezdtem el ezt?
Azért mert már 10 százalékos teljesítménynövelés túlterhelheti a mechanikai alkatrészeket egy konfekció autónál - azért a többség ennél többet kibír, és persze függ a használat intenzitásától is. Nem hogy egy turbó beépítés, ami legalább 30 százalékos teljesítménynövekedés, vagy a motorcsere. Tehát a motortuning előtt alaposan ki kell választani a megfelelő autót, és ha az derül ki, hogy a meglévőnek komoly korlátai vannak, akkor el kell adni. Mert teszem azt a fenti elképzelt 1,4-esből turbóval kihúznak 140 lóerőt, kicserélik az erőátvitelt, kicserélik a fékeket, a futóművet, és benne van 2,5 millióba, míg eladva a kocsit és rádobva 1 milliót megvan az 1,6-os, belemegy egy minimáltuning és megvan a 150 lóerő, erősebb az 1,8asnál és nincs cserélgetés. Ráadásként könnyebben eladható, mert bármennyire fanatikusok vagyunk ez is alapvető szempont.



Hibás váltóElmondok pár tippet, hogy szuperhozzáértő tuningmester nélkül is már tudjatok előre gondolkozni, azaz kideríteni, hogy a meglévő vagy a kiválasztott autó jó tuningalap-e. Érdemes autóalkatrész kereskedésben néhány fontos alkatrész, mondjuk az erőátviteliek cikkszámait összehasonlítnai az adott, és a nagyobb motorú típuséval. Ha azonosak az alkatrészek, akkor van bennük tartalék, lehet tuningolni. Ha nem, akkor azt kell kideríteni, hogy csereszabatosak-e az alkatrészek, hogy átépítés nélkül beszerelhetők legyenek a nagyobb modell alkatrészei a tuningkocsiba. Ezután ki lehet kérdezni a típus-specialistát is, de már célkérdésekkel.

Továbbá turbóbeépítés kapcsán ne gondoljátok, hogy F&F stílusú hatást értek el. Egyrészt komoly motor átépítés nélkül csak puha, tehát alacsony nyomású turbót lehet felszerelni, de az, hogy nem „tol” annyit, még nem feltétlenül jelenti, hogy a beszerelés költsége nagyságrenddel olcsóbb lenne. Tehát a tuning előtt a költség-energia ráfordítást mindig össze kell vetni az elérhető eredménnyel, mert a tuti ötletet sokszor csak egy hajszál választja el a hülyeségtől. És gondolom ti is az előbbire hajtotok.


A váltóban is akad törnivaló


Balra a rossz, jobbra az új kupplungtárcsa