Teszt Chevrolet Orlando 1.8 LTZ Végre egy fazon
Szinte egy V8-as ötliteres benzines felzúgását várja az ember, mikor meglátja a Chevrolet Orlando-t, annyira amerikaira sikerült az autó. Ott készülnek ilyen merész formatervek, és talán nem is véletlen, hogy a márkanév eredeti hazájának stílusából merítenek. Az autóvásárlók jó részének elsősorban a tálalás számít, a műszaki tartalom másodlagos, tehát hiába tettek volna az előd Tacuma alá a Lexus-t megszégyenítő technikát, nem adtak volna el sokkal több autót. Most viszont biztosra veszem, hogy az Orlando kategóriájának a mai sikersztorija lehet.
Tehát a formaterv telitalálat, több embernek tetszik, mint ahánynak nem, és én is az előző csoportba tartozom. A kicsit agresszív hatású szögletes vonalak, amelyek ráadásul a technikaiságot sugallják, valamint kellően masszív hatást keltenek igen jól állnak a családi kisbusznak. Nem muszáj unalmasnak lenni egy családi hétülésesnek! Ráadásul a dobozforma igen nagy belső térrel rendelkezik, mindezt úgy teszi, hogy felfelé törekvő mérete nem feltűnő.
Ugyanis a géptető eleve nagyon magas, a motor szinte elveszik benne és a szerelők majd hokedliről nyúlnak le légszűrőt cserélni, olyan mélyen van. De emiatt a szélvédő és az oldalablaksor arányosan keskenyebb lehet, ami így sportos hatást kelt, bent meg védettség érzetet. Mindeközben van hely bent elég, bőséges a fejtér minden sorban.
Persze a robosztus formának van némi árnyéka, a vezetőülésből némileg holtteresebb a kilátás pont a kisebb üvegfelületek, a vastag oszlopok és a magas orr miatt. Mindazonáltal pár nap és az ember megszokja a jármű dimenzióit, egy személyautónál ugyanúgy, mint egy Kraznál. Minthogy a Chevy Orlando ára igen kedvező (a mai árakon), most akciósan 5,2 helyett 4,8 millióért elérhető a tesztelt LTZ verzió, előbb utóbb ki kell derülnie, hogy hol karcsusított a gyártó. Bizony egy kicsit az utastér berendezésén. 
Szó se róla, nagyon formás bent minden, és külön trükk a kiforduló hifikonzol, ami alatt rekesz és csatlakozók bújnak meg, de nem lehet szakértő szemnek nem észrevenni, hogy a műanyagok olcsóbb fajták, bár az összeszerelés minősége megfelelő. Fájóbb, hogy egy ilyen alapvetően kényelmes és jó adottságú autóban miért nem találunk jobban formált üléseket. A méretekkel itt sincs gond, csak nagyon padszerűek a kemény tömésű székek, így hosszútávon bizony fárasztóvá válik az ücsörgés, és mindenki mocorogni kezd 80 km után.
Ezt egyedül csak a leghátsó, harmadik sor üléseinek nem vetem a szemére, ilyen kihajtható szükségülésből nehéz fotelt varázsolni, az adottságokhoz mérten egész kényelmesnek számítanak az Orlando csomagtartó-ülései. Összehajtva persze helyet foglalnak a kívülről nagyobbnak tűnő csomagtartóból, amelynek így a padlója irtó magas és a csomagok berakodása után már nem kell az edzőteremben pull-over-ezni. Ez egy dolog, a másik, hogy magasabb tárgyakat bizony nem tudunk betuszkolni a kocsiba. Amúgy mégis jó vizsgamunka a Chevy Orlando pluszülés-elrejtés-csomagtartókialakítás hármasa, mert a második sor amúgy állítható támlájú üléseit előredöntve sík padló alakul ki. Ez jó. És a második sor komfortfelszereltsége is jó a középen is hátravezetett szellőzéssel, az ülésállítási lehetőségekkel. Ráadásul a harmadik sorba is egész küzdelemmentesen be lehet mászni, jól előrehajthatók a második sor ülései.
Az ülésektől eltávolodva inkább a kocsi műszaki tartalmára térnék ki. Az 1,8 literes benzinmotor 141 lóerős, a nyomatéka 176 Nm. Kicsit atavisztikus jelenség ma már, a nyomaték későn ébred és akkor sem oly sok, klasszikus pörgetős benzines. Hogy jól elboldoguljon a nagyranőtt kasznival jó rövidre vették a végáttátelt. Ennek az előnye a normális dinamika, a hátránya, hogy országúton vagy autópályatempón a motorzaj bizony tolakodó. Ötödikben, 130 km/h-nál 3500-at forog a motor, ez bizony nem kevés. És hát a fogyasztásban sem lesz bajnok a kocsi, a teszt alatt mért 9,5 liter vegyesben azért elfogadható, mert nagy a kocsi és ez egy kompromisszum.
Az autó alapváltozata 16 colos lemezfelniket kap. A tesztelt felszereltséghez 17 colosak járnak, a tesztautóra viszont 18 colos kerekek kerültek. Persze ez a legdögösebb, és ezzel a legarányosabb a kocsi. Viszont ennek a leggyengébb a komfortja az alacsonyfalu gumi miatt. Pontosabban egy érdekes jellegű futóműjellemző a végeredmény. A hosszú rugóutak és a lágyabb rugók, valamint enyhe ellenállású lengéscsillapítók társulnak a széles, nagy átmérőjű alacsony oldalfalú gumikkal. Így az alapvetően kényelmesre hangolt futómű kapott egy a kormányerőt növelő, a gumideformációból adódó ténfergést és plusz rugózást nagyrészt kizáró sportos jellemzőjű abroncsgarniturát. Nem túl harmonikus együttes. Késve és lagymatagon reagál a kormánymozdulatokra, nagy a tehetetlensége, de megtévesztően a kormányzás nagyobb erőt igényel a széles gumik miatt.
Tehát ami nekem személyesen bejött a Chevrolet Orlando tesztautó esetén: a forma, a hétüléses utastér és az utastéri ötletek, gegek. A motor-hajtásláncot átlagosnak minősíteném, van, mert valami kell, hogy hajtsa a kocsit. Nem tetszett, hogy az utastér zajszintje magas és a futómű összehangolatlan. Ha ilyen kocsit vásárolnék, mert meglenne rá a minimum 4,8 millión, vagy erre a jobban felszerelt változatra az 5,2 millióm, akkor elvinném egy hifi-műhelybe egy alapos hangszigetelésre (100-150 ezerből meglenne), amivel sokat javulna az alapvetően sem rossz komfortérzet.