Teszt Renault Clio 1.2 T - Városlakó
A Renault a turbó élharcosa volt húsz-harminc éve, a nyolcvanas évek első felében, majd minden típusát kínálta benzines turbómotorral. Ráadásul nem a nagy hengerűrtartalmú géposztályban, hanem kis, például 1,4 literes motorból is épített feltöltős változatot. Igaz ezek a turbók tényleg az adott modellsorozat spitz-példányai voltak, és messze nem működtek olyan kiegyensúlyozottan, mint a mai turbómotorok. A mechanikus szabályozású karburátorok világában a turbólyuk maradandó probléma volt, amit a nagyméretű, nagy tehetetlenségű feltöltők is kihangsúlyoztak. De hát ez már a múlté, mint ahogy Alain Prost és a másfél literes Forma-1-es turbók is azok. Így vártuk már, hogy legyen kis turbómotorja a Renaultnak újra, most megjött, lehet forgatni és rájönni, hogy mire is való.
Pozicionálás
Úgynevezett B-szegmensű kisautó a Renault Clio, hívják még szupermininek is, nem azért, mert szuperkicsi, hanem mert a kicsik között nagyobb. Ma már ezek az autók családi kocsiként is beválnak, persze erre a célra mindenképpen jobb egy Scenic, vagy Laguna, de azokat nem kapni meg 2,5 millió forintért legfeljebb 5 évesen. Szóval a helykínálatukkal, felszereltségükkel több funkciót is elláthatnak a kategória képviselői, amit mutat az is, hogy Magyarországon az ilyen méretű autókból fogy a legtöbb. Ennek persze nem csak az az oka, hogy mi, magyarok ilyen ésszerűen gondolkozunk, és nem veszünk feleslegesen túl nagy kocsit, mikor főképp amúgy is városban rohangálunk. Inkább az és itt újra visszautalunk az árszintre ez a méret az elérhetőbb anyagilag. 2,6 millióért lehet beülni a Clio 65 lóerős, ezerkettes háromajtós alapváltozatába. Ha öt ajtót akarunk, akkor 270 000 forintot kell még fizetni, ugyanis eggyel feljebb ugrunk a felszereltségbe is az alapmodell egyféle. Innen már nem tűnik nagy ugrásnak fizetni 230 000 forintot, hogy csak a közlekedési alapkövetelményeket teljesítő 65 lóerős gépet lecseréljük az új, 100 lóerős turbóra. Ha megelégszünk 3 ajtóval, akkor 3 050 000 az ár, tehát spórolunk 50 ezret. Lehet, hogy érdemes rááldozni, ahogy az autószalonok értékesítői mondják csak 2350 forinttal lesz több a havi törlesztés. Arról, a 320 forintos benzinár mellett nem szólunk, hogy már hárommilliót kell egy kisautóét fizetni, és ez átlagos árszint
Látvány, érzékelés, kényelem, kezelés
Külső
Amióta létezik a Renault Clio, mindig újat mutatott formailag. Ha akarom vagány, ha akarom kedves, lehet fiús és lányos, igazi uniszex forma, minden értelemben. Nincs ez másképp a most futó, harmadik Clio generációval sem. Megjelenésekor még feltűnőbb is volt, csak azóta kijött a Grande Punto, meg az Opel Corsa, azoknak a formái túldimenzionáltabbak. A Cliót a szürkeségbe süllyedéskor néhány ügyes formai elem menti meg, mint például az oldalába nyomott ék alakú lemezvonal, amelytől még az álló autó is lendületesnek hat a vonal az első kerékjárati ívtől indulva a hátsó ajtó hátsó sarkáig fut. Érdekes, hogy a kocsi oldalablak-kivágásai, az üvegfelület-lemez aránya, a tükör elhelyezése emlékeztet az előző Cliókra holott a formai hagyomány továbbörökítés nem jellemző se a márkára, se erre a kategóriára. A fő formai elemek követik a mai trendet, hatalmasak a lámpák, a lökhárítók, az autó nagyobbnak igyekszik mutatni magát mint ami. Sok műanyagot használnak a karosszéria-építésnél, ha leszednénk a lámpákat, a lokösöket, a műanyag burkolatokat, alig maradna valami a Clióból. Persze ez azt is jelenti, hogy jobban felkészült az autó a városi adok-kapokra. A fém horpad, a műanyag elvisel ráadásul gyártani is olcsóbb már. A fényezés szempontjából rég megoldották, hogy nem térnek el a fém és műanyag elemek színe, legalábbis mi nem vesszük észre, csak hiperszemű fényezők. Az anyaghasználat, az összeszerelés minősége hozza a jó átlagot.
Belső
Kisautók között jó a helykínálata a Renault Clio-nak. Ebben szerepet játszik a viszonylag magas karosszéria, az ebből fakadó jó térérzet. A EURO-NCAP törésteszteken elért jó eredmények egyik eleme a vastag A-oszlop, de megígértem, hogy erről ezentúl csak akkor írok, ha egy autóba nem lesz vastag. Ennek ellenére jól kilátni a kocsiból, a külvilágból való vizuális információ-gyűjtésben csak a külső tükrök nem teljes értékű társak, elég holtteresek, fejet is kell forgatni sávváltáskor. Régi jó Renault szokás szerint sok az utastéri pakolóhely, nagy a kesztyűtartó, a térképzsebek is használhatók. Ha az ülések körül méregetünk, kiderül, hogy magam (172 cm magasság) mögött 20 cm a lábhely a hátsó ülésen, ez nagyon jó érték, tanulhatna tőle az új Laguna. A fejem fölött 19 cm marad, ez is jó dolog.
Elölre és hátra is kényelmes a beülés, és teljesen élhető bent a kocsi. Az ülések átlagosak, az elsőknek rövid az ülőlapjuk, sokat utazva fárasztóvá válnak. Hátul, mivel az ülések formázása nem túl határozott, középen is el lehet lenni. Minden fejtámla állítható, a hátsó üléstámlák lehajthatók, a csomagtartó mérete átlagos. Amúgy érdemes minket olvasni, mert nem vezető autós honlapként nem az elsők között kapjuk meg a tesztkocsikat, amelyből olyan előny kerekedik, hogy kicsit a tartósságról is vall az autó. A Clio turbó 11 000 km-t futott, ami nem sok egy átlagautónál, viszont egy tesztautó életében olyan, mintha már 110 000 km lenne benne (legalább 15 szerkesztőség 25 embere használta). Elég sokat kapnak a tesztkocsik, hidegen meghajtás, rossz úton gyapálás, mindenki, aki használja, hol tolja nekik, hol határértéken kanyarodik, átzubog a járdaszegélyen, ötször átrendezgeti az utasteret, szóval nem saját kocsis kímélő használat a sorsuk de hát így derül ki mit tudnak. Például ötezer kilométer megtétele után egy sportosabb autón már lehet gumit cserélni. Tízezer körül a gyenge futóművek már kopognak és zörögnek és rendszerint ezek első szériás autók, tehát még lehetnek gyártási és konstrukciós gyengeségek, amelyeken menet közben csiszolnak a gyártók. Ráadásul a Clio turbó nagyon népszerű volt, fél éven át folyamatosan ki volt adva, így kimaradtak az életéből a pár napos karbantartások, mikor eltüntetik a sérüléseket, kicserélik a tönkrement dolgokat. Szóval a sok tesztkilométert azért érezni lehetett az autón, a bal hátsó ajtóban zörgött valami, kicsit leharcolt volt az utastere (az ilyet tüntetik el az említett gyorskarbantartáson, hogy ne zörögjön és újra újszerű legyen a kocsi). De ennyi, más nyűgje nem volt (kicsit párásodott a bal első fényszóró, ez a fotók miatt tagadhatatlan), ez jó, tudva, hogy lemaradtak a renováló napok, tehát nem volt idő gömbfejeket cserélni.
A tesztautó jól felszerelt modell volt, automata klímával, CD-s zenecuccal, bőrbevonatú kormánnyal, első elektromos ablakokkal.
Motor, sebességváltó
Az 1,2 literes motor a turbóval 100 lóerőt teljesít. Itt a turbó arra szolgál, hogy egy jól használható motor legyen a végeredmény, nem a sportossága cél. Meg is kapjuk, egy jó karakterisztikájú motorról van szó. Kis hengerűrtartalma ellenére már alacsony fordulatszámon is húz és használható, nem kell egyfolytában állni a gázon minden elindulásnál, ha nem akarunk lassabbak lenni, mint a forgalom többi résztvevője. A dinamikus haladáshoz érdemes 3000 fölé pörgetni, ott jobban él, és egész paripásan meglendül, 6000-ig nyugodtan forgatható. Pörgős kis motor lett a turbós egykettes. A váltóáttételezés illik a motorkarakterisztikához, a váltó pontos és gyorsan kapcsolható. Tény az is, hogy inkább városi autónak lőtték be, mert rövidek az áttételek, így országúton, autópályán idővel fárasztóvá válik a gépzaj. A motor fogyasztása baráti, 7,2 litert mértem nálam minden egy kicsit többet fogyaszt, mert sokat autózok Budán, dombra fel, meg még fel, tapasztalataink szerint akár 20 százalék is lehet a ráadás. A Clio turbó így, a mai üzemanyagárak mellett konkurense lehet a dízeleknek is.
Kormányzás, menetviselkedés
Alapvetően könnyű vezetni a Renault Clio-t, de vannak nem tetsző tulajdonságai is, összehangolatlansági problémái. A kocsi rugózása kifejezetten komfortos, de emiatt gyors irányváltáskor kicsit beleng a kaszni. A futómű nem tud mit kezdeni a durva keresztbordákkal, nagyot dobbant rajtuk az elnyelés helyett, ha kanyarban kapunk el ilyen jellegű úthibát, el is pattog a kocsi, ívet veszthet. Igaz az is, hogy jó úton nincs ilyen probléma, egész komoly kanyarsebességet is megenged az autó a kitörés jele nélkül. Ha megunja a kanyarodást, az orrát tolja kifelé, ez gázelvétellel jól korrigálható. A kormányzása könnyű, mégis elég visszajelzést kap a vezető. Mondanám még, hogy az egyenesfutása sem volt a toppon, érzésem szerint sokat kellett korrigálni, de ebben inkább a tesztkilométerek a ludasak, mintsem a konstrukció, vélhetően egy futóműbeállítás elmulasztotta volna a séta-hajlamot. Szintén a tesztkilométerek számának tudom be, hogy a fék mélyen fogott, egyszerűen kopottak voltak a betétek.
Kinek igen, kinek nem?
Teljesen jól használható kisautó a Renault Clio, a hibáival együtt lehet élni, mert jóval több a jó tulajdonsága, mint a rossz. A turbómotor mindenkinek ajánlható, kiegyensúlyozott, keveset fogyasztó, ha kell jó dinamikát biztosító erőforrás megéri a felárát. A kocsi családi autónak is beválik, és alternatívája lehet a dízeleknek (a 86 lóerős dízelnél azonos felszereltség és ajtószám mellett 310 000 ft-tal olcsóbb).
Aki a sportosság miatt választaná, annak nem ajánlom az 1,2 literes Clio Turbo-t, mert a kocsit nem sportosságra optimalizálták. Ahhoz kéne egy chiptuning, lengéscsillapítócsere, egy másik hátsó kipufogódob, tehát még úgy 250 000 Ft. Úgy viszont egész kerek kis történet alakulna belőle .
(Érdekes lehet: magyar Renault Clio II tuning bemutató), Dezent V tuning könnyűfémfelni a Renault Clio III számára
Motor, erőátvitel
Soros négyhengeres benzinmotor, elöl keresztben beépítve, hengerenként négy szelep. Hengerenkénti befecskendezés, turbófeltöltő, töltőlevegőhűtő. Ötfokozatú kéziváltó, fronthajtás.
Hengerűrtartalom: 1149 cm3
Teljesítmény: 74 kW(100 LE)/5500
Nyomaték: 145 Nm/3000
Súly/teljesítmény arány: 10,8 kg/ LE
Karosszéria
Ötajtós, ötüléses önhordó acélkarosszéria.
Menetkész üres tömeg /megengedett össztömeg: 1080/1570 kg
Hosszúság: 3985 mm
Szélesség: 1710 mm
Magasság: 1490 mm
Tengelytáv: 2575 mm
Csomagtér űrtartalma/ledöntött ülésekkel: 290/1040 l
Futómű
Elöl McPherson kerékfelfüggesztés kanyarstabilizátorral, hátul kapcsolt lengőkaros felfüggesztés tekercsrugókkal, lengéscsillapítókkal, stabilizátorral. Elöl hátul tárcsafékek, elöl hűtött.
Felniméret: 6x15 col
Gumiméret: 185/60 R15
Fordulókör: 10,3 m
Menetteljesítmények
Gyorsulás 0-100 km/h: 11,1 s
Végsebesség: 184 km/h
Tesztfogyasztás: 7,2 l/100 km