Volkswagen Polo 1,4 16V Comfortline – Golf pótló?

Az elmúlt húsz év autógyártását tekintve – a biztonság, a megbízhatóság és a környezetvédelem színvonalának általános javulása mellett – azt tartom az egyik legfontosabb vívmánynak, hogy a kisautók a vezethetősége, kényelme, teljesítménye a legtöbb esetben felveszi a versenyt a nagyokkal, csak éppen kisebb a méretük. Nyilvánvalóan nem lehet teljesen elvonatkoztatni a mérettől és az ártól, de azt nyugodtan kijelenthetjük, hogy ma már nincs olyan kisautó, amelynek rezgés- és lengéskényelme, zajszintje, teljesítménye ne tenné legalábbis könnyen elviselhetővé akár 1000 km egyhuzamban történő megtételét utasokkal és csomagokkal együtt, ami még a 80-as években is komoly kihívás-számba ment az akkori kiskocsik döntő többségével. A piacon 1974 óta jelenlévő kis Volkswagen, a Polo generációkon át komoly szerepet játszott ebben a fejlődésben, és a jelek, valamint a teszt tapasztalatai alapján a legújabb generáció megint komoly előrelépést jelent. 

Érdekes, hogy míg a kisautó-kategóriában a legfiatalabb résztvevők többsége lekerekített, ívelt vonalú karosszériával kelleti magát (sokak szerint ezeket a formákat kedvelik az ilyen autókat kimagasló arányban használó hölgyek, ami azt jelenti, hogy  a megjelenésük ezáltal válik femininné, és nyilván a kettő összefügg), a Polo viszont vállalta, hogy viszonylag dobozszerű, szögletes maradjon. Így aztán a forma kicsit racionálisabb, letisztultabb, áttekinthetőbb, mint a kategória tagjaié általában, és talán még férfinak sem ciki a volán mögé ülnie. Továbbra is igaz - mint szinte minden VW modell-megújulásra - hogy az újat a régitől az első pillantásra nem könnyű megkülönböztetni, csak akkor, ha az ember a már ismert jellegzetes különbségekre figyel (ez a konzekvens márkaarculat-ápolás több szempontból is nagyon szimpatikus, főleg, mert nem teszi egyből elavulttá a megelőző formát, viszont mindig már távolról felismerhető, hogy melyik márka képviselőjét látjuk). 

A VW Polo esetében ez a jellegzetes vonatkoztatási pont az orr-rész kiképzése, amely különlegessé és széppé teszi az autót. A lecsapott sarkokba beillesztett lapos, hosszú, de nem tolakodóan uralkodó fényszórók, és alattuk a lecsapott vonalat sarkosan, de elegánsan követő lökhárító, az alatt pedig a nagy levegőbelépő a decens kötény-spoilerrel jellegzetessé, összetéveszthetetlenné és egyben vonzóvá teszi az autó arcát. Az, hogy mögötte már teljesen átlagosak és a korábbihoz képest tényleg nem sok változást jelentenek a formai elemek (bármilyen jól kidolgozottak és harmonikusak is), és hogy a hátsó lámpa formája jelentőségében meg sem üti az elsőét, nem érdemel túl sok kommentárt, mert az első rész annyira jól sikerült. Azt meg már közhely-számba megy leírni, hogy nagyon jól mutatnak (illetve észre sem lehet venni őket) az egyenletes, szűk hézagú illesztések a karosszériaelemek között, és szép a fényezett felület. 

A majdnem 4 méteres, 2470 mm-es tengelytávú új VW Polo utastere a nagyobbak közé tartozik kategóriájában. Az első és a hátsó ülésekre egyaránt könnyű a beszállás, elöl kifejezetten nagy tér fogadja az oda ülőket. Az ülések mérete is jó, és bár a német autóknál és a VW-nél általában nem gond az ülőlap hossza, itt az első rész alakja, lefelé íveltsége miatt valahogy nem támasztja alá elég jól a combot. Ugyanez a helyzet a háttámlával váll-magasságban, miközben jól tartja a derekat. Az ülés tömése ideális, inkább kemény, mint puha, de mégis kényelmes, így hosszú úton sem fárasztó rajta ülni. Jó az állítási tartomány is, csakúgy, mint a kormányé, így aztán a különféle méretű vezetők jól beállíthatják maguknak a legjobb vezetési pozíciót. Engem zavart a széles és kemény peremű, a padlóig lenyúló középkonzol, aminek ráadásul a világon semmi funkciója sincs a térelválasztáson kívül.  Érthetetlen, hogy több autógyárral együtt, a VW miért ragaszkodik ehhez olyan következetesen, ráadásul a legkisebb modelleknél is.

A logikus elrendezésű, mintaszerű ergonómiai elrendezésű műszerfalon (amelyet sokan biztosan fantáziátlannak mondanak majd) semmit nem kell keresgélni, könnyen és egyszerűen kezelhető minden. A műszerfal teteje puha borítást kapott, a többi műanyag kemény, de gusztusos, jó minőségi benyomást kelt – mint minden az autóban - és valószínűleg hosszabb idő után sem lesz karcos. Jó a kidolgozás, szépek az illesztések, nincs zörgés, nyikorgás. 

A hátsó üléseken, ha nem is kimagaslóan nagy, de elegendő a hely, viszont a jól formázott ülés már sugallja a kétszemélyes használatot, a középen hátranyúló középkonzol pedig felnőtt számára – hosszabb útra biztosan – lehetetlenné teszi, hogy hátul középen helyezkedjen el. Sok a rakodóhely, az első ülések alatti fiók nagyon jó megoldás, az első ajtók térképzsebeinek elejébe palacktartó is jutott. A formának, és a C-oszlopot keskenyítő harmadik kis oldalablaknak köszönhetően egész jó a kilátás az autóból, - ami manapság kevés autóról mondható el - amit segítenek a nem túl nagy, de mégis jó hátralátást adó tükrök is. A 280 l-es csomagtartó alakja és nagy ajtaja révén jól kihasználható, ha benne van a dupla fenék felső polca, nem kell a csomagokat magas peremen átemelni. A polcot kivéve vagy leeresztve magasabb rakomány is betehető, zavaró viszont, hogy belógnak a térbe a polcot tartó műanyag elemek.  

A tesztautó 1,4-es, 85 LE teljesítményű motorja 16 szelepes, vezértengelyét szíj hajtja. A már elég régen gyártott motor teljesítménye enyhén szólva nem kiugró, nyomatéka viszonylag jó, és elég rugalmas a nyomatéki jelleggörbéje. Nagyon jó a gázreakciója, és már kb. 1500-as fordulattól szépen húz. Alapjáraton szinte nem hallani a hangját, aztán 3000 alatt elkezd kicsit hangosabb lenni, de igazán 3500 körül lesz zajos. Ez nagyjából az autópályán megengedett sebességhez tartozó fordulatszám. Így elmondható, hogy országúton és autópályán normálisan haladva a motorzaj nem zavaró, kifejezetten csendes az utastér, nyugodtan lehet normál hangon beszélgetni. Nagyon jó a váltó fokozatkiosztása, a váltókar puhán, finoman, kis utakon tologatható az egyes fokozatok között. A teszt során 5,3 és 6,8 l/100 km közötti fogyasztást mértünk, de hozzá kell tenni, hogy ezúttal nem használtuk az autót igazi nagyvárosi dugókban. Összességében elmondható, hogy az 1,4-es Polo alkalmas a lendületes, de nyugodt autózásra, de nem nyújt kiemelkedő dinamikát. A „húzósabb” előzések már odafigyelést kívánnak a gázpedál és a sebességváltó összehangolását illetően.

A VW Polo futóművének konstrukciója követi a kategóriában szokásos sémát: elöl független, MacPherson rendszerű a felfüggesztés, hátul csatolt lengőkarok vezetik a kerekeket. Kevésbé szokásos, hogy nemcsak elöl, de hátul is tárcsafékek lassítják az autót, az elvárt intenzitással.

Számomra nagy meglepetést jelentett a futómű hangolása: kifejezetten kényelmes, a már közmondásosan rossz magyar utakon kisimítja még a durva hibákat is, és mindeközben jól uralható a kocsi, nem pattognak el a kerekek, jó az egyenesmeneti stabilitás. Az már csak hab a tortán, hogy a felfüggesztések a rossz utakon végzett intenzív munka során sem adnak ki kellemetlen, puffanó, dörömbölő hangokat, hanem kifejezetten csendben végzik áldozatos munkájukat. Az elektrohidraulikus szervokormány talán a legjobb, amelyikkel ebben a kategóriában találkoztam: nyoma sincs a lomha, „nyúlós” viselkedésnek, már a középhelyzetből kissé kitérítve is jól reagál, pontosan lehet vele irányítani, és az elfordítás után készségesen téríti vissza az egyenesbe a kerekeket. Fordulóköre és a szükséges kormányerő révén könnyen lehet vele parkolni és manőverezni, ugyanakkor nagy sebességen csökken a rásegítés, így jól visszajelez az útról. Gyors kanyarokban is jóindulatúan viselkedik a Polo, megbocsátja és segít korrigálni a vezetési hibákat. Összességében, a modelltől számomra eddig nem megszokott módon, az új VW Polo már-már alkalmas kifejezetten élvezetes vezetésre is.     

Az eddigiekből már kiderült, hogy nagyon jó autó az új VW Polo, kis megszorítással akár a családi autó szerepét is betöltheti, méghozzá a prémium-szintet elérő színvonalon. Az 1,4-es motor nem repíti ugyan a bajnokság legfelső dobogójára, a több mint egy tonnás autóhoz ennek érdekében már egy kicsit többre van szükség. Ígéret is van erre, és nem is irreális, hiszen a konszern raktárpolcain szépen sorakoznak a különféle turbómotorok.

A legolcsóbb és a legdrágább változat ára 2.790.000 (1,2-es, 3 ajtós Trendline) és 4.832.000 (1,6 CR  TDI Highline) forint között mozog. A tesztelt 1,4 Comfortline ára félautomata klímával és CD-s rádióval 3.970.000 forint.

Azt nem állítom, hogy ez a kategória olcsó ajánlatai közé tartozik, minden esetre a szokásos elektromos és biztonsági felszereltségen kívül tartalmazza még az ESP-t, a statikus kanyarodási fénnyel kiegészített ködfényszórót, az emelkedően elindulást segítő fékműködtető automatikát, az elektronikus differenciálzárat és a kipörgésgátlót is. Azért ez így elég komplett. Az más kérdés, hogy ha valaki hasonló és szintén nem rossz kisautót akar venni ennél soványabb kivitelben, és még az akciókat is figyeli, akár egy millióval kevesebbért is kaphat tűrhetően felszereltet. Továbbmegyek: ezért az összegért, ugyanilyen méretű és (vagy ha nem nagyobb) teljesítményű, szintén nem rosszul felszerelt alsó középkategóriás autót is találni a piacon.

A döntéshez még két dolgot kell tudni: az újra-eladhatóság és a presztizsmegőrzés szempontjából valószínűleg nem találni jobbat a kategóriában, a fenntartási költségek pedig ma már eléggé kiegyenlítettek.