Creventic R8 - vissza a versenypályára!
A Holland tuning specialista Creventic munkájának köszönhetően napvilágot látott az első, kifejezetten versenycélokra készült Audi R8-as. Az R8 nevet a versenypályákról örökölte az utcai változat, így mindössze idő kérdése volt, mikor láthatjuk viszont ezt a szériát is valamiféle hivatalos megmérettetésen.
Ez pedig nem más, mint ismét egy 24 órás verseny, azonban nem a Le Mans, ahol a „verseny” R8 legnagyobb sikereit érte el 2000 és 2005 között. Az utcaiból átvedlett verzió Dubai pályáin fog bizonyítani, ami a pedig a legszebb a dologban, hogy mindössze 10 lóerővel erősebben, mint sorozatgyártású társai. 
A Creventic CR-8-ast a gyári V8-as, 4.2 literes aggregát hajtja, mely chiptuning segítségével 430 lóerősen állhat majd rajthoz. Más tekintetben azonban nagyobb átalakítások történtek: a Toyo Racing slickekkel szerelt 18 inches BBS versenyfelnik, a 90 literes tank, a szekvenciális versenyváltó, valamint az AST felfüggesztésének beszerelése érdekében több gyári kiegészítő is áldozatul esett, továbbá jókora koptató és karbon szárny hivatott a nagyobb leszorító erőről gondoskodni. A hátsó rendszám helyét a kipufogórendszer kivezetései foglalják el, a Creventic a kaszni elemeit pedig ahol csak lehet, karbonra cserélte, így - közel 300 kg-ot megspórolva - a CR-8 1350 kg-ot nyom a mérlegen. A Dubai 24 órás megmérettetésen ez évben a BMW Z4 M vitte a pálmát, 2008-ban azonban már nem árt számolni a fehér-narancs színekben pompázó fenevadakkal is.
X
Jelenleg ezt olvasod: Creventic R8 - vissza a versenypályára!
A furat-löket arány független a hengerszámtól. A motor karakterisztikájához már több köze van. Ha forgós motort szeretne kapni az ember fia, akkor azt rövidlöketű motorral szokták elérni, míg a nyomatékos motorokat hosszúlökettel. S mivel itt a löket elég határozottan nagyobb, mint a furat, ezért alapvetően a nyomatékos motorok közé kategorizálható. Viszont az Audi fő célja nem ez volt, sőt, ez a konstrukció inkább egy kényszerkompromisszum mellékhatásként alakult ki.
De hogy vizuálissá tegyem a problémát: Próbálj meg egy sorhatos motort hosszába betenni egy autóba úgy, hogy a motor leghátsó síkja kb. 50mm-rel az első tengely előtt van. Ugyanis az Audi összkerékhajtás-koncepciója elöl beépített hosszmotorra épül, s a BMW-vel szemben nem kívánták a kihajtást a motorblokkon keresztülvinni. Szóval azért szerencsétlen, mivel az első tengely elé beépített hosszmotornak a lehető legrövidebbnek kell lennie, különben túlzottan orrnehéz lesz az autó, az első tengely előtt lévő súly az autó farát emeli. Rövid motort viszont csak alacsony hengerszámmal és/vagy kicsi dugóátmérővel lehet építeni. De ha kicsi a dugó, és "kockamotort" akarunk építeni, aminél nagyjából azonos a furat és a löket, akkor az kicsi lökettérfogatot eredményez, anélkül viszont nincs teljesítmény. Tehát ha a lökettérfogatot növelni akarjuk, akkor azt csak a löket változtatásával lehet elérni. Így viszont hosszúlöketű motort kapunk, aminél az RS4-re és R8-ra jellemző 8000-es fordulatok körül már 25m/s körüli dugósebességekről beszélünk, ami meg egyrészt az élettartamnak sem tesz jót, másrészt a fordulat emelésében is erősen negatívan hat. Többek között ezért nem nagyon forog többet 8000-nél.
A hajtókarhossz kérdésére visszatérve, minél hosszabb, annál jobb, annál kevésbé terheli a hengerfalat oldalirányú erőkkel, annál kevésbé kopik, és annál kevésbé kell billegnie a dugónak, ami meg csendesebb járást eredményez. Viszont ha hosszabb, akkor nehezebb, ami meg az alternáló tömegek növekedése miatt nem jó.