Az 1989 és 2002 között gyártott Nissan Skyline GT-R sorozat tagjai a mai napig ikonikus szerepet töltenek be a sportautó rajongók, valamint a tunerek körében, az akár 20 éves vasakra pedig töretlenül nagy a kereslet, akár utcai, akár versenycélokra.

A típus legfőbb vonzerejét a rendkívül könnyen izmosítható erőforrása, az RB26DETT jelentette, és jelenti ma is. A 2.6 literes turbós soros hathengeres, a japán szabályozások miatt a kezdetektől csak 280 lóerős kivitelben került gyárilag forgalomba, nyílt titok volt azonban, hogy a motor hatalmas tartalékokkal rendelkezik.

Viszonylag egyszerű tuninggal - még a motor megbontása nélkül - a gyári teljesítmény könnyedén akár duplázható volt. Számos háttéripari cég állt rá bolt-on (motorbontás nélkül "felcsavarozható") kitek gyártására a Skyline-sorozathoz, így a tunerek még válogathattak is a lehetőségek közül. A gyári kerámia csigák csak fél baron töltöttek, ezek izmosabb, fém turbinára cserélése, és a töltőnyomás 1 barra emelése például az egyik legnépszerűbb átalakítás volt a típushoz.

Ez persze csak az alapszint volt - a motor alkatrészeinek megerősítésével a határ már a csillagos égig kúszott fel, a szigetországban pedig nem ritkák még manapság sem a jócskán 1,000 lóerő fölé húzott példányok. 

A tuningcégek átalakításai mellett, a Skyline GT-R sorozat a versenysportban is jelentős dicsőségre tett szert, az itt bezsebelt tapasztalatok alapján pedig több, gyárilag megerősített utcai kiadást is megért. Utóbbiak V-Spec I, és V-Spec II néven kerültek a köztudatba, a Nissan gyári tuningrészlege, a Nismo közreműködésével, mely az évek folyamán számos kiegészítővel látta el a típus összes képviselőjét.

Habár a Skyline-ok gyártását 2002. augusztusában berekesztették, sokan nem tudják, hogy az utódnak szánt Nissan GT-R 2007-es megjelenéséig még egyszer, gyári szinten is elővették ezt a szériát. A 2005 februárjában indított projekt neve a Skyline GT-R Z Tune volt.

Az apropót a Nismo 20 éves születésnapja jelentette, mely alkalomból minden idők legerősebb, gyári kiadású R34 szériáját építették meg. A dolog érdekessége, hogy új autót már nem gyártottak, hanem 20 db használt, 29,000 km-nél kevesebbet futott V-Spec kiadást vásároltak meg.

A donor gépeket aztán az alapoktól kezdve, kézzel építették újra, a GT500 GT-R pályaautójukban található technológia, és a versenysportban szerzett tapasztalatok alapján.

A gyári 2.6 literes blokk lökettérfogatát 2.8 literre növelték, kovácsolt dugattyúkkal, hajtókarokkal és vezérműtengelyekkel, valamint új motorvezérléssel megspékelve. A lényeget pedig a szimpla kivitelt váltó ikerturbó rendszer jelentette, melyhez a japán IHI szállította a csigákat. Súlycsökkentés tekintetében, ahol csak lehet, a GT500 könnyített motoralkatrészeit használták fel.

A 8,000-es fordulaton pörgő motor (Z1) teljesítménye 600 lóerős volt, majd a Nismo mérnökei - a tartósság érdekében - ezt végül 500 lóerő / 540 Nm értékekben maximálták. A végleges erőforrás a Z2 nevet kapta.

Erőátvitel terén maradt a verhetetlen ATTESA-E-TS négykerék-hajtás, azonban minden apróságra odafigyeltek: a váltót megerősítették, a hátsó diffi új olajhűtőt kapott, a 12 kilós kardánt pedig 5 Kg-os műanyag alkatrészre cserélték. A három paraméter szerint állítható sport futóművet a Sasch szállította, a fékek pedig a szakmában élen járó Brembo termékei.

Rengeteg változás történt a kaszni tekintetében is. A kritikus pontokat, így többek közt az ajtókat és az ajtókereteket is megerősítették, a tornyok, a váltócsatorna és a motortér borításait pedig karbonra cserélték. A lökhárítók, küszöbök, a szélesített sárvédők, valamint a légterelő szett elemei szintén karbonból készültek, és a GT500-ashoz hasonlóan, a súlycsökkentés mellett minden egyes élnek, szellőzőnek és beömlőnek megvan a saját funkciója.

A bodykiten túl, a kiadás legfőbb ismertetőjegye a speciális ezüst fényezés, a "Z-tune Silver", melyet az összes elkészült példány megkapott.

A számos karbon kiegészítő ellenére egyébként a Z Tune így sem mondható könnyűnek, összesen 1,600 Kg-ot nyom a mérlegen. A tekintélyes tömeg okát részben az utastér felszereltsége okozza: habár utcai versenyautónak készült, odabent közel sem uralkodnak spártai állapotok. A full-extrás belsőt csinos műszerfal és középkonzol, monitor, GPS, valamint kényelmes bőrülések teszik alkalmassá a mindennapi használatra.

A Z Tune kiadásból végül összesen 19 darab készült, ami a kétféle motorral szerelt prototípust is magában foglalja. Kereskedelmi forgalomba mindössze 17 darab került, ezzel a világon elérhető legritkább, ebből kifolyólag pedig a létező legdrágább utcai GT-R címét is magáénak tudhatja - egy-egy típus alaphangon 180,000 dollár (kb. 40 millió HUF) áron cserél gazdát - már ha valaki egyáltalán hajlandó megválni tőle -, az idő múlásával ez pedig aligha csökken majd.

Ennél olcsóbban (116,000 dollárért) csupán replika szintjén született Z Tune kiadás, a JAPO Motorsport műhelyében. Ők szintén egy használt GT-R-t vettek kezelésbe, a bodykitet pedig - elvileg - az eredeti gyári alkatrészekből rakták össze, és a szín is egyezik. A német kiadás utasterét is szépen megcsinálták, motorilag pedig GT RS turbókat kapott, amivel 16 pacit sikerült is ráverni a Z Tune-ra.

Mindez szép és jó, de persze sosem lesz ugyanaz, mint a gyárilag készült Z Tune - vagy ahogy az igazi addiktok nevezik: 

Mother of all GT-Rs - azaz minden GT-R-ek anyja.