CORRADO for ever!
aktuális téma
Corrado kedvelő embereket keresünk!
Bukócső és pályagumi, angyalkákon tanga bugyi. Fék, bal három, szemben árok!
Corradosaink:
ttaky11-RobiGolf
Gabi GTO-Robik@@@
speed81-MihiG60
maylo-fárbi
Angyal VR6-MB Des!gn
ugyan már-Corri
petya626-Ibri.
1.8 g60-Pistike.²
Zsolt86-krisz82
April-_Denis-phélagsi
Nem semmi
De jó nekik
Berettyó party
Berettyó party again
Berettyó Continue the party or the beginning of
Kell még srácok kell még
Bukócső és pályagumi, angyalkákon tanga bugyi. Fék, bal három, szemben árok!
Corradosaink:
ttaky11-RobiGolf
Gabi GTO-Robik@@@
speed81-MihiG60
maylo-fárbi
Angyal VR6-MB Des!gn
ugyan már-Corri
petya626-Ibri.
1.8 g60-Pistike.²
Zsolt86-krisz82
April-_Denis-phélagsi
Nem semmi
De jó nekik
Berettyó party
Berettyó party again
Berettyó Continue the party or the beginning of
Kell még srácok kell még
Több megjelenítése
Kevesebb megjelenítése
nem tudja még hogy lesz lehet csak 8v turbó k04 de igen csak 16v szeretne csak az kicsit nehezebb bár kitudja...
Speeeeeeeeed nem tudom mert feltöltésnél megáll...és kész
Abban a pillanatban, amint megfogan az autótulajdonos agyában, hogy kedvencének motorja nem elég erős, két út közül választhat. Vagy lecseréli a járgányt egy erősebbre, vagy a teljesítménynövelés rögös útjára tér. Akik taposták ezt az utat valaha, és akik csak ez után tévednek erre a terültre, mindnyájan tudatában vannak, vagy lesznek, hogy ha egy adott lökettérfogattal rendelkező motorból nagyobb teljesítményt szeretnénk kihozni, akkor több levegőt és üzemanyagot kell számára biztosítani. Mezei szívómotoroknál ez a fordulatszám növelésével is elérhető, azonban - főként a nagyobb térfogatúaknál - ez azért jelentős gondokat is okozhat.
A teljesítménynövelés egyik praktikus megoldása a feltöltés. Ez azt jelenti, hogy a motorba jutó levegőt elősűrítve, nem pusztán a motor természetes szívóhatásával, hanem erőszakos préseléssel nyomjuk be. A nagyobb tömegű levegőben több tüzelőanyagot égethetünk, így növelve a teljesítményt. Az egyik lehetséges mód a kipufogógáz által hajtott turbófeltöltő alkalmazása. A másik, már nem annyira kommersz megoldás a mechanikusan hajtott feltöltők, a kompresszorok használata. A G-töltő az utóbbiak közé tartozik.
Eredeti ötletét 1905-ben a francia L. Creux spiráltöltőként szabadalmaztatta az USA-ban, később a VW e szabadalom alapján fejlesztette ki. A G-60 motor bázisául a VW 1,8 literes, soros, négyhengeres, befecskendezős motorja szolgált. Ez 81 mm-es furattal és 86,4 mm-es lökettel rendelkezik (a térfogat pontos értéke 1781 cm3). Erőtartaléka nagyjából megegyezik egy 2,5 literes szívómotoréval. Az ilyen feltöltött motorok a korabeli Golfokba, Corradókba kerültek beépítésre. Ilyen motor mozgatta a limitált darabszámban kibocsátott Golf Rallye G-60-at, mely születését a versenysportnak köszönheti. Bár ennek típusnak a motorja némileg kilóg a sorból, mivel a szabályok miatt a furat értékét lecsökkentették 80,6 mm-re, a lökettérfogat így 1763 cm3-re módosult (a motorkód: 1H), így már megfelelt a géposztály előírásainak.
Bár a G60-as motorok alapjául a normál GTI motorok szolgáltak, felépítésben jelentős eltérések vannak:
- a magasabb üzemi hőmérséklet miatt a hengerfej hőkezelt alumínium-ötvözetből készült
- megerősített szelepek, páncélozott szelepülések, hűtött kipufogószelepek
- a hengerfejtömítés nemesacél égéstér-gyűrűvel készült
- a töltő sűrítő részének kenése flexibilis olajvezetéken keresztül történik a motorból
- megerősített dugattyúk, ezáltal lecsökkentették a hatásos hosszt 144-ről 136 mm-re
- magasabb gyűrűövvel rendelkező, öntött dugattyúk, 8,6 mm mély gyűrűfészekkel
- olajfecskendezéssel hűtött dugattyúk
- az olajpumpa szélessége 30 mm-ről 36 mm-re nőtt
- a dugattyúcsapszeg átmérője 20-ról, 22 mm-re, hossza 57 mm-ről 67 mm-re változott
- megerősítették a hajtókar csavarokat M8-ról M9-re
- a szelepfedél szintén megerősítve.
A töltő kétrészes öntött alumínium házból áll, súlya 7,8 kg. A ház belsejében spirált alakítottak ki úgy, hogy minden oldalából nyomáskamrák keletkezzenek. A házban csak a magnézium ötvözetből készült kiszorító végez mozgást. Ez nem más, mint egy alaplap, amelynek mindkét oldalából G-formájú spirálok emelkednek ki, ezek mindenkori szélessége 60 mm - innen a G-60 elnevezés.
A töltő mindkét fele a kiszorítóval két-két jellegzetes töltőkamrát alkot. A teljes rendszer így négy különálló kamrával rendelkezik. A kiszorító a motor főtengelyéről kapja a hajtást, bordásszíjon át. Ez a szíj a töltő főtengelyét hajtja. A főtengely és a vele párhuzamos "kistengely" között fogas szíj kapcsolat van a szinkronhajtás miatt. Mindkét tengelyen egy excentrikus csapot alakítottak ki, így a párhuzamos hajtás által a kiszorítónak ellipszis alakú mozgása lesz.
A töltés menete innen már roppant egyszerű. A hula-hopp karika-szerű mozgás hatására, a ház belépőnyílásából érkező levegő a csatornákon át a kiömlőnyílás felé kényszerítődik. Közben összesűrűsödik, begyorsul és a töltő közepén axiális irányba kilép. A töltő a közvetlen hajtás miatt állandó mozgásban van, ezért a légszállítása folyamatos. Fordulatszáma kb. 1,55-szöröse a motor fordulatszámának, és minden fordulat alatt kb. 860 cm3 levegőt szállít. Így pl. 6200-as motorfordulatnál, a töltő 9600 1/min forog. Ez a turbóhoz képest meglepően alacsony, ennek ellenére a G-töltő rendkívül erős igénybevételnek van kitéve. Állapotát 40.000-60.000 kilométerenként felül kell vizsgáltatni.
Az elégedetlenkedők rögtön megtalálják a rendszer továbbfejleszthető részét. A töltőnyomás növelésével - ez a tuning tuningja - tovább növelhető a teljesítmény, persze az élettartam rovására. A hatás érdekében a töltő nagy - meghajtó- kerekének méretét lehet csökkenteni. Minél nagyobb mértékben csökken a kerékméret, annál jobban nő a töltő fordulatszáma, így több levegőt szállít. A tuningcuccok gyártói többféle kereket kínálnak: 72-60 mm-ig (eredeti mérete 80 mm).
Anyagául nagy szilárdságú alumínium szolgál, így magas fordulatszámnál is stabilan, kopás nélkül működik. Ha az eredetit kisebb kerékre cseréljük, fokozottan ügyeljünk, hogy a megnövekedett töltőnyomással egyidejűleg valamennyi motoralkatrészre nagyobb terhelés jut, továbbá hogy a töltő maximális fordulatszáma 12.000 1/min-t nem haladhatja meg. Bár a kínálatban szerepel, nem tanácsos 70 mm-nél kisebb kereket használni, mivel így veszélyes közelségbe kerülhetünk a határhoz.
1. LFR szelep;
2. Fojtószelep és megkerülő csappantyú;
3. Motorblokk;
4. G-töltő;
5. Levegőhűtő;
6. Szívócső;
7. Megkerülő csőidom;
8. Levegő belépése a légszűrőtől
A töltő hatásfoka alaphelyzetben is jobb, mint a turbóé (kb. 55 %), ám a közvetlen hajtás miatt mindjárt el is vesz nagyjából 10 lóerőt a teljesítményből. Előnye viszont a turbólyuk-mentes működés. A feltöltés dinamikájának javítása céljából már közepes fordulatszámon több levegőt szállít a szükségesnél. A fölöslegessé vált levegő a kifúvószelepen át távozik a rendszerből. Ha viszont szükség van a többletre, a Bypass (megkerülő) -szelep zár, így a teljes levegőmennyiség a motorba jut. Részterhelés esetén a szelep ismét nyit, így a fölöslegessé vált levegő a megkerülő csövön visszajut a töltőbe.
Túl magas töltőnyomásnál, vagy kopogásos égésnél az LFR szelep (alapjárati - üresjárati töltésszabályozó szelep) "leereszti" a levegőt, így a töltőnyomás a kritikus érték alá csökken. Szériamotoroknál a maximális töltőnyomás értéke: 0,7 bar. A töltő működése közben a szállított levegő hőmérséklete jelentősen megemelkedik, ezzel rontja a hatásfokot. Ennek ellensúlyozására közvetlenül a G-töltő után egy nagyméretű levegő-visszahűtőt helyeztek el.
Ahhoz, hogy a töltő kifogástalanul, jó hatásfokkal működjön, megfelelő tömítéssel kell rendelkeznie a kiszorító és a ház között. Ezt a célt szolgálja a spirálok felső peremében elhelyezett, a bemarásba szorosan illesztett tömítés. Fontos feladata miatt ez a leggyengébb láncszem is egyben, amely idővel elhasználódik, csökkentve a hatásfokot. A másik ilyen odafigyelés igényes pont a fogasszíj, ami a két tengelyt köti össze. Érdemes az állapotukra nagy figyelmet szentelni, mivel ha elszakadnak, a kiszorító már nem a megfelelő pályán fog mozogni, s így nagymértékű károsodást szenvedhet. A tuningolók ezt tovább szokták erősíteni megszélesített, megduplázott kivitellel.
A VW mindössze 70 db-os példányszámban hozta ki a motor 16 szelepes változatát, 210 LE (155 kW) teljesítménnyel. Néha összefutni egy-egy ilyen példány 270 LE-ig izmosított változataival is, sőt az A.M.E tuningcég már hirdet 340(!) LE-s gépet is. És a fejlesztés sem állt meg. A svájci SIG cég már megalkotta a G-töltő újabb generációs változatát, melyet "Ecodyno" névre kereszteltek.
A teljesítménynövelés egyik praktikus megoldása a feltöltés. Ez azt jelenti, hogy a motorba jutó levegőt elősűrítve, nem pusztán a motor természetes szívóhatásával, hanem erőszakos préseléssel nyomjuk be. A nagyobb tömegű levegőben több tüzelőanyagot égethetünk, így növelve a teljesítményt. Az egyik lehetséges mód a kipufogógáz által hajtott turbófeltöltő alkalmazása. A másik, már nem annyira kommersz megoldás a mechanikusan hajtott feltöltők, a kompresszorok használata. A G-töltő az utóbbiak közé tartozik.
Eredeti ötletét 1905-ben a francia L. Creux spiráltöltőként szabadalmaztatta az USA-ban, később a VW e szabadalom alapján fejlesztette ki. A G-60 motor bázisául a VW 1,8 literes, soros, négyhengeres, befecskendezős motorja szolgált. Ez 81 mm-es furattal és 86,4 mm-es lökettel rendelkezik (a térfogat pontos értéke 1781 cm3). Erőtartaléka nagyjából megegyezik egy 2,5 literes szívómotoréval. Az ilyen feltöltött motorok a korabeli Golfokba, Corradókba kerültek beépítésre. Ilyen motor mozgatta a limitált darabszámban kibocsátott Golf Rallye G-60-at, mely születését a versenysportnak köszönheti. Bár ennek típusnak a motorja némileg kilóg a sorból, mivel a szabályok miatt a furat értékét lecsökkentették 80,6 mm-re, a lökettérfogat így 1763 cm3-re módosult (a motorkód: 1H), így már megfelelt a géposztály előírásainak.
Bár a G60-as motorok alapjául a normál GTI motorok szolgáltak, felépítésben jelentős eltérések vannak:
- a magasabb üzemi hőmérséklet miatt a hengerfej hőkezelt alumínium-ötvözetből készült
- megerősített szelepek, páncélozott szelepülések, hűtött kipufogószelepek
- a hengerfejtömítés nemesacél égéstér-gyűrűvel készült
- a töltő sűrítő részének kenése flexibilis olajvezetéken keresztül történik a motorból
- megerősített dugattyúk, ezáltal lecsökkentették a hatásos hosszt 144-ről 136 mm-re
- magasabb gyűrűövvel rendelkező, öntött dugattyúk, 8,6 mm mély gyűrűfészekkel
- olajfecskendezéssel hűtött dugattyúk
- az olajpumpa szélessége 30 mm-ről 36 mm-re nőtt
- a dugattyúcsapszeg átmérője 20-ról, 22 mm-re, hossza 57 mm-ről 67 mm-re változott
- megerősítették a hajtókar csavarokat M8-ról M9-re
- a szelepfedél szintén megerősítve.
A töltő kétrészes öntött alumínium házból áll, súlya 7,8 kg. A ház belsejében spirált alakítottak ki úgy, hogy minden oldalából nyomáskamrák keletkezzenek. A házban csak a magnézium ötvözetből készült kiszorító végez mozgást. Ez nem más, mint egy alaplap, amelynek mindkét oldalából G-formájú spirálok emelkednek ki, ezek mindenkori szélessége 60 mm - innen a G-60 elnevezés.
A töltő mindkét fele a kiszorítóval két-két jellegzetes töltőkamrát alkot. A teljes rendszer így négy különálló kamrával rendelkezik. A kiszorító a motor főtengelyéről kapja a hajtást, bordásszíjon át. Ez a szíj a töltő főtengelyét hajtja. A főtengely és a vele párhuzamos "kistengely" között fogas szíj kapcsolat van a szinkronhajtás miatt. Mindkét tengelyen egy excentrikus csapot alakítottak ki, így a párhuzamos hajtás által a kiszorítónak ellipszis alakú mozgása lesz.
A töltés menete innen már roppant egyszerű. A hula-hopp karika-szerű mozgás hatására, a ház belépőnyílásából érkező levegő a csatornákon át a kiömlőnyílás felé kényszerítődik. Közben összesűrűsödik, begyorsul és a töltő közepén axiális irányba kilép. A töltő a közvetlen hajtás miatt állandó mozgásban van, ezért a légszállítása folyamatos. Fordulatszáma kb. 1,55-szöröse a motor fordulatszámának, és minden fordulat alatt kb. 860 cm3 levegőt szállít. Így pl. 6200-as motorfordulatnál, a töltő 9600 1/min forog. Ez a turbóhoz képest meglepően alacsony, ennek ellenére a G-töltő rendkívül erős igénybevételnek van kitéve. Állapotát 40.000-60.000 kilométerenként felül kell vizsgáltatni.
Az elégedetlenkedők rögtön megtalálják a rendszer továbbfejleszthető részét. A töltőnyomás növelésével - ez a tuning tuningja - tovább növelhető a teljesítmény, persze az élettartam rovására. A hatás érdekében a töltő nagy - meghajtó- kerekének méretét lehet csökkenteni. Minél nagyobb mértékben csökken a kerékméret, annál jobban nő a töltő fordulatszáma, így több levegőt szállít. A tuningcuccok gyártói többféle kereket kínálnak: 72-60 mm-ig (eredeti mérete 80 mm).
Anyagául nagy szilárdságú alumínium szolgál, így magas fordulatszámnál is stabilan, kopás nélkül működik. Ha az eredetit kisebb kerékre cseréljük, fokozottan ügyeljünk, hogy a megnövekedett töltőnyomással egyidejűleg valamennyi motoralkatrészre nagyobb terhelés jut, továbbá hogy a töltő maximális fordulatszáma 12.000 1/min-t nem haladhatja meg. Bár a kínálatban szerepel, nem tanácsos 70 mm-nél kisebb kereket használni, mivel így veszélyes közelségbe kerülhetünk a határhoz.
1. LFR szelep;
2. Fojtószelep és megkerülő csappantyú;
3. Motorblokk;
4. G-töltő;
5. Levegőhűtő;
6. Szívócső;
7. Megkerülő csőidom;
8. Levegő belépése a légszűrőtől
A töltő hatásfoka alaphelyzetben is jobb, mint a turbóé (kb. 55 %), ám a közvetlen hajtás miatt mindjárt el is vesz nagyjából 10 lóerőt a teljesítményből. Előnye viszont a turbólyuk-mentes működés. A feltöltés dinamikájának javítása céljából már közepes fordulatszámon több levegőt szállít a szükségesnél. A fölöslegessé vált levegő a kifúvószelepen át távozik a rendszerből. Ha viszont szükség van a többletre, a Bypass (megkerülő) -szelep zár, így a teljes levegőmennyiség a motorba jut. Részterhelés esetén a szelep ismét nyit, így a fölöslegessé vált levegő a megkerülő csövön visszajut a töltőbe.
Túl magas töltőnyomásnál, vagy kopogásos égésnél az LFR szelep (alapjárati - üresjárati töltésszabályozó szelep) "leereszti" a levegőt, így a töltőnyomás a kritikus érték alá csökken. Szériamotoroknál a maximális töltőnyomás értéke: 0,7 bar. A töltő működése közben a szállított levegő hőmérséklete jelentősen megemelkedik, ezzel rontja a hatásfokot. Ennek ellensúlyozására közvetlenül a G-töltő után egy nagyméretű levegő-visszahűtőt helyeztek el.
Ahhoz, hogy a töltő kifogástalanul, jó hatásfokkal működjön, megfelelő tömítéssel kell rendelkeznie a kiszorító és a ház között. Ezt a célt szolgálja a spirálok felső peremében elhelyezett, a bemarásba szorosan illesztett tömítés. Fontos feladata miatt ez a leggyengébb láncszem is egyben, amely idővel elhasználódik, csökkentve a hatásfokot. A másik ilyen odafigyelés igényes pont a fogasszíj, ami a két tengelyt köti össze. Érdemes az állapotukra nagy figyelmet szentelni, mivel ha elszakadnak, a kiszorító már nem a megfelelő pályán fog mozogni, s így nagymértékű károsodást szenvedhet. A tuningolók ezt tovább szokták erősíteni megszélesített, megduplázott kivitellel.
A VW mindössze 70 db-os példányszámban hozta ki a motor 16 szelepes változatát, 210 LE (155 kW) teljesítménnyel. Néha összefutni egy-egy ilyen példány 270 LE-ig izmosított változataival is, sőt az A.M.E tuningcég már hirdet 340(!) LE-s gépet is. És a fejlesztés sem állt meg. A svájci SIG cég már megalkotta a G-töltő újabb generációs változatát, melyet "Ecodyno" névre kereszteltek.
ggv mi a helyzet a videoookkkkalll!!!!!!
jó lenne ha láthatnánk.
légy oly nedves told mááááá fel valahova.
tibi 16v szeretne???
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii. engem érdekelne hogy egy hogy mükszik.
nos elméletileg gyártottak limi 16v G60 ast 210ló val
hol lehet hozzá alkatrészt venni?
meg ki tudja hogy azt miből rakták össze?
jó lenne ha láthatnánk.
légy oly nedves told mááááá fel valahova.
tibi 16v szeretne???
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii. engem érdekelne hogy egy hogy mükszik.
nos elméletileg gyártottak limi 16v G60 ast 210ló val
hol lehet hozzá alkatrészt venni?
meg ki tudja hogy azt miből rakták össze?
a corrival kicsit nagyobb a tervem mint a golfival.
így az várat még magára.
így az várat még magára.
szeva
a corri most pihen.
hosszú pihi vár rá.
a golfi volt az 1 most.
kicsit kevesebb pénz kell hozzá.
csak az adagolón nem bírom belőni a szálítási kezdetet. nem jelöltem össze mikor szétszedtem.. azt most várom hogy mikor tudom venni egy mikrométert adapterrel.
a corri most pihen.
hosszú pihi vár rá.
a golfi volt az 1 most.
kicsit kevesebb pénz kell hozzá.
csak az adagolón nem bírom belőni a szálítási kezdetet. nem jelöltem össze mikor szétszedtem.. azt most várom hogy mikor tudom venni egy mikrométert adapterrel.
szétszeted a corit
?????????
?????????
nemsok felétek
ja gabi gto vagyok
ja gabi gto vagyok
mi a helyzet erre ?
kapcsold be a telodat
na remélem még 1 hét azt vége az autó nélküli életnek.
Ha Te is hozzá szeretnél szólni, jelentkezz be!