Ford Kuga 2,0 TDCI 4WD Titanium – Szabadidő a magasban

A Ford Kuga a szabadidő-autók, valamint az ötajtós ferdehátú személyautók (és egy kicsit talán még az egyterűek)  tulajdonságait egyesítő kompakt crossoverek egyre bővülő kínálatát gazdagítja. A Ford Focus/C-Max jól bevált műszaki alapjaira, padlólemezére épül, és a belső berendezésben is visszaköszönnek ezen modellek elemei. Méretei (a magasságát kivéve) és műszaki megoldásai megfelelnek egy alsó középkategóriájú személykocsiénak. A kisebbik (2 literes) turbódízellel hajtott változat ára megfelel a konkurencia átlagának: a hasonló méretű motorral szerelt legolcsóbb kiviteleket összehasonlítva a Kia Sportage jóval, a Nissan Qashqai, a Toyota Rav4, a SsangYong Actyon valamivel olcsóbb, míg a VW Tiguan, a Chevrolet Captiva, a Honda CR-V és az Opel Antara kissé drágább. A dízelmotoros változat két- vagy négykerékhajtással, Trend és Titanium kivitelben kapható 7 131 000 és 8 131 000 Ft közötti listaáron. A kínálathoz később csatlakozott a 200 lóerős 2,0T  benzines turbómotoros változat, amely automataváltóval is elérhető (ez 3-600.000-es ártöbbletet jelent).   

A Ford Kugán kívülről alig látszik, hogy milyen célokat szolgál. Igazán talán csak a magas építés, az erősen domborított sárvédők, a lökhárítók alján elöl és hátul is diszkréten jelen lévő alumínium betétek és a küszöb alatt húzódó keskeny fekete műanyagcsík jelzik, hogy terepre is merészkedő autóval van dolgunk. Némelyik normál személyautón komolyabb műanyag oldalvédelem található, mint a Kugán.

Formája szerintem egyike a legjobban sikerülteknek a kategóriában. Stílusában a Ford S-Max-ot követi, de mégsem annak valamilyen változata, egyszerre lágy, dinamikus és vagány, egyáltalán nem az a mérges SUV. Emelkedő öv-vonalával, amely jól harmonizál az oldalsó domborításokkal, mégis erőt, masszívságot és biztonságot sugároz, a hátfal az ablak-kivágással és a formás lámpatesttel inkább játékos, és az orr-résznek jut a feladat, hogy a lendületes fényszóróval és a hatalmas hűtőmaszkkal egy kis agresszivitást is csempésszen a Kuga megjelenésébe. 

A kivitelezés szép, keskenyek és egyenletesek az illesztési hézagok, jó a fényezés minősége. Az ajtók jó szélesre nyílnak, a ki- és beszállás (a crossoverek és az egyterűek nagy előnye, hogy beszálláskor nem kell mélyre huppanni, kiszálláskor meg nagy nehezen kikapaszkodni, elég a csípőt egy kicsit elfordítani, és már benn is ül az ember – az kéne, hogy derékfájósoknak OEP-receptre írhassa fel az orvos). A hátfali ajtó teljes szélességben szabaddá teszi a csomagteret, és jó magasra nyílik. Felső része (nemcsak az üveg-rész, hanem az ajtó egésze) külön is felnyitható, így még akkor is be lehet nyúlni a csomagtartóba, ha a mögöttünk parkoló ráállt az autóra.

A kívülről tömör megjelenésű Ford Kuga karosszériája óriási utasteret rejt. Szélességi, hosszúsági és magassági irányban egyaránt bő a hely fejnek, könyöknek, lábnak egyaránt. Egyetlen dolog bosszantó csak, hogy ebben az óriási helyben az elöl ülőknek szinte párhuzamosan kell tartaniuk a combjaikat, mert a széles sebváltó-alagút nem nagyon engedi a terpesztést. De ez nem a Kuga hibája, ugyanez a helyzet minden hasonló autónál. Esküszöm: egy Fiestában, Jazzben, Micrában nagyobb oldalirányú mozgáslehetőségük van az elöl ülőknek térdmagasságban. Az okot nem értem… Kár, mert az ülések méretesek, hosszirányban is jól támasztják a combot, nem túl kemények, csak amennyire a jó oldaltartáshoz kell, igen jól állíthatók, kellemes – bár melegben kissé izzasztó hatású - a huzatuk. Az első ülések magassága szabályozható, sőt, állítható deréktámasz is van rajtuk, a hátsók meg eleve igen magasak, így a hátul ülők jól látnak előre (ez kárpótolhatja a középen ülőt, akinek a lábteréből sokat elvesz a hátranyúló középkonzol). Nem úgy, mint az elöl ülők, főleg persze a sofőr, akinek nagy szüksége lenne rá, hogy a széles és alul még tovább bővülő  A-oszlop ne takarja el az oldalról közeledő gyalogost, és tolatáskor a C-oszlop is engedjen legalább sejtetni valamit a környezetből – nem teszi, mert szintén vastag. Még szerencse, hogy a külső tükör jó nagy felületű és benne kiváló a közvetett hátra látás, és a tesztautó fel volt szerelve első és hátsó tolató radarral is. Az ilyen autókat (és a Kuga ebben nem egyedülálló) nem is engedném forgalomba ezek nélkül.

Az utastérben található anyagok kellemesek, jó tapintásúak, a zörejmentesség szolíd összeszerelésre és komoly csavaró merevségre utal. Jó ötlet, hogy az első ajtóknak az üveg alatti peremére is jutott párnázat, a fordosok rájöttek, hogy sokan oda támasztják a könyöküket. A két síkban állítható kormány és az ülés beállításával tökéletesen beállítható a vezetési pozíció, jó a kormány fogása. A nem túl nagy, és főleg viszonylag rövid, 410 literes, síkokkal határolt, jól pakolható csomagtartó a hátsó üléslapok előrebuktatásával és a háttámlák előrehajtásával (mindkettő osztható) 1405 literesre bővíthető, padlója sík marad. A csomagtér-takaró roló szellemes módon, síneken megvezetve mozog, így zárásakor nem nyeklik-nyaklik, nem okoz gondot a vég beakasztása, minden pofon-egyszerű. A padló alatti részen kb.15 cm mély, különböző méretű rekeszekre osztott pakolási hely található, tulajdonképpen ez egyenlíti ki a küszöb rakodóperemének magasságát.  Szükség is van rá, mert az utastérben viszonylag kevés a kis tárgyakat befogadó hely: vannak ugyan zsebek az első támlák hátán, a középkonzolba és az elég kis ajtózsebekbe, és az átlagos kesztyűtartóba is lehet pakolni, de nagyon jól jön ez a kiegészítés - igaz, hogy ami ide kerül, az utazás közben nem vehető elő. Egyterűs vonás, hogy az első háttámlák hátulján lehajtható etetőasztalka is fellelhető. A műszer-blokk a Focus/C-max ból származik, a középkonzol rádióbetétje és a klíma/szellőzés kezelői szintén. Jól áttekinthetők, egyszerűen, logikusan kezelhetők.

A műszerfal közepén elhelyezett gombbal indítható 2 literes turbódízel több Peugeot, Citroen, Ford, Mazda és Volvo modellben teljesít szolgálatot. A Ford Kugához remekül illik a maga 136 lóerejével és 320 Nm nyomatékával. Ez 2000-es fordulattól áll rendelkezésre, de már 1700-1800-tól jól húz a motor, amely 4500-ig kipörgethető és majdnem végig húz is. Járása kiegyensúlyozott és vibrációmentes, kb. 3500-ig csendes is. A hatfokozatú váltó fokozat-osztása kitűnő, a jó nyomatékú motorral széles sebességtartományban akár fokozatváltás nélkül is autózhatunk. Hatodik fokozatban 100 km/h sebesség mellett 2000 alatt marad a fordulatszám, így aztán csendes az utazás, és ebben a fokozatban maradva még némi gyorsulás is elérhető, de azért ajánlatos visszakapcsolni. A kapcsolgatás amúgy igen egyszerű: a megszokottnál előrébb, magasabban és nagyobb szögben elhelyezkedő, határozottan megvezetett kapcsolókar rövid úton, pontosan és könnyedén tologatható. A zajszint és a vibráció semmilyen sebességnél és fordulatszámnál nem zavaró, autópálya-tempónál nem kell a beszélgetéshez megemelni a hangot.

A Haldex-rendszerű összkerékhajtás automatikusan kapcsolja be a hajtásláncba a hátsó kerekeket, ha szükségesnek „érzi”, a vezető ebbe nem tud beavatkozni. A száraz utakon és az enyhe terepen nem volt különösebb mód a bekapcsolás kiprovokálására, ha egyáltalán bekapcsolt, az észrevétlen maradt. Méréseink szerint országúton 7,3, városban 9,9, országúton  autópályán 130-140 km/h sebesség között 9,1 liter gázolaj fogyott 100 km-en.  

A jó fogású kormány az elektrohidraulikus szervón keresztül precízen irányítja a kerekeket. A rásegítés nem rontja az útról érkező visszajelzéseket, minden sebességnél optimális a rásegítés és a visszatérítő erő mértéke, így finoman, mintaszerű pontossággal irányítható az autó. 

A kerékfelfüggesztést elöl - segédkeret közbeiktatásával - McPherson rugóstagok képezik, hátul többlengőkaros, stabilizátoros, független a felfüggesztés. Ezekkel az adottságokkal kiváló az autóhoz illően kissé feszes rugózás, a kisebb úthullámokat példásan kiszűri, az ütéseket nem közvetíti tolakodóan az utastér felé, ugyanakkor az autó nem dülöngél, még gyorsan vett kanyarokban sem. Stabil az egyenesmenet, semleges a sajátkormányzás.

A 19 cm-es hasmagasság lehetővé teszi, hogy a közútról letérve – a kirívóan nehéz terep-akadályokat kivéve - szinte bárhová el lehessen jutni, ahová polgári célok vezérelhetik az embert. Ez talán még összkerékhajtás nélkül is sikerülhet, ha nem laza vagy sáros, havas a terep. Az összkerékhajtás viszont járulékos biztonságot adhat kiépített úton is, kanyarban, vagy sík úton, emelkedőn is, ha az útfelület csúszós. Óvatosságra van azonban szükség a terepen, mert a padló alatti értékes elemek nem túlzottan védettek.

A magas építésmód még a városban is jól jöhet: nekem például ennek a segítségével sikerült kitörnöm egy parkolóhelyről, ahová figyelmetlen autóstársamnak sikerült bezárnia: a magas járdaszegélyt és a mögötte húzódó, kerekek árkolta mélyedést gond nélkül átugrotta a városban, országúton és enyhe terepen egyaránt kiegyensúlyozott viselkedésű, kiválóan vezethető Ford Kuga. A fék példásan reagál, a fékpedál nyomáspontja jó helyen van, ismételt lejtmeneti fékezéskor sem csökken észrevehetően a fékhatás.   

Összegezve a benyomásokat, a Kuga igen jó autó, kiegyenlített tulajdonságokkal.

Mindenkinek ajánlható, aki nem a legolcsóbb megoldásokra törekszik, néha-néha, vagy akár rendszeresen letér a kiépített útról – és szeretne egy jól vezethető, négy-öt személynek bőséges, kényelmes teret adó autóra, amely városba, országúton, rövid és hosszú távolságon egyaránt jól használható. Azokat viszont határozottan  lebeszélem a megvételéről, akik kifejezetten kemény terepjárásra akarják használni, vagy akiknek az összes ülőhely foglaltsága mellett jelentős mennyiségű csomagot kell szállítaniuk, vagy kiemelkedően takarékos üzenet várnak autójuktól.