Renault Laguna Berline 2.0 16V Privilege – Fő a bizalom?

A harmadik generációs Lagunáról nekem érdekes, és megmagyarázhatatlan módon  a legendás Renault 16-os jut az eszembe, amely a hatvanas években ugyanazt a  helyet foglalta el a Renault modellpalettáján, mint most a Laguna III. Ezen kívül túl sok közük nincs egymáshoz, hiszen az előbbi az első ferdehátúak egyikeként úttörő autó volt, míg a mostani mindennek nevezhető, csak annak nem - talán csak a viszonylagos bumfordiságuk és az egyszerű hátsó felfüggesztés köti össze őket, no meg a karosszéria-koncepció. Sok versenytársával ellentétben, a Renault Laguna csak ötajtós és kombi kivitelben létezik, klasszikus lépcsős hátú karosszériával nem készül.

Maga a kategória, amiben a Renault Laguna versenyre kel a piacon, a D vagy (felső) középkategória, amely érdekes átalakuláson megy át az utóbbi időben. Az eggyel kisebb alsó középkategóriában egyre nagyobb autók készülnek, és főleg a hagyományos lépcsős hátú kivitelek – elsősorban családi használatban – szinte teljesen betöltik azt a szerepet, amit korábban a nagyobbik kategóriától vártak, ugyanakkor pontosan a nagy családi autót keresők egy komoly része átpártolt az egyterűek és a szabadidő-terepjárók világába, és onnan valószínűleg csak akkor szerezhető vissza, ha megváltozik a családi összetétel. A gyártók válasza erre, hogy – kevés kivétellel – egyre nagyobbak, egyöntetűen egyre elegánsabbak, jobb kidolgozásúak és sportosabbak a mai középkategóriások (ld. Ford Mondeo, Volkswagen Passat, Citroen C5, Honda Accord, Mazda 6, s a nemsokára megjelenő Opel Insignia), ezáltal akarják a jelenleg igencsak a flotta-vevők által meghatározott eladásokat visszanövelni a korábbi szintre (a középkategóriás modellek, főleg azok kombi-változatai a  cégek ügynökeinek, középvezetőinek tipikus autói voltak Nyugaton és ma is azok, ott is meg nálunk is).

Magyarországon egyébként az eddig sokszor emlegetett (felső) középkategória az összes eladás kb. 9 %–át képviseli: ezen belül a Renault piaci része tavaly 2 % alatti, idén az első félévben - nyilván a modellváltás hatására - 5 % körüli volt, ami azt jelenti, hogy idén eddig 419 db Renault kelt el ebben a kategóriában. (Megjegyzés: kissé torzítja a képet, hogy a közzétett statisztikákban a Skoda Octaviát valamilyen okból a felső középkategóriába sorolták be - szerintem helytelenül -, így aztán darabszáma megdobja a kategóriáét, a versenytársak részesedése pedig kisebbnek látszik a kategórián belül.

A Renault Laguna III egyébként méreteivel, motorválasztékával, áraival teljes mértékben illeszkedik a kategóriába, csupán annyi történt, hogy a legújabb VW Passat és Ford Mondeo növekedésével már nem akartak lépést tartani a tervezők, így aztán méretét tekintve nem a kategória legnagyobbjai között foglal helyet.  

Külső

Különösebb formai újítást nem jelent a Renault Laguna külseje. Számomra – főleg a fényképeken – egyes nézetekből valamiféle kedves bumfordiságot sugároz inkább, mint eleganciát, légies könnyedséget. Ezzel a világon semmi bajom sincs - sőt… Ám a valóságban az úton, a többi autó között ez már nem olyan feltűnő, mint ahogy feltűnik például az, hogy formája a valóságosnál kisebbnek láttatja a Lagunát. A tervezők, nagy, sima felületekkel operáltak, a fényszórók is a másoknál már megszokott, hangsúlyos szerepet kapták. Az első lökhárító jó nagy darabot harap ki a sárvédőkből, és csak a karosszéria-elemek árképzésének kérdése, hogy ennek örülni kell-e pl. egy kis koccanás után. Miután azonban műanyagból készült, biztosan hozzájárul a tömeg csökkentéséhez ez a megoldás. Dominál a funkcionalitás, a far legnagyobb ékességét a LED-es helyzetjelzők és féklámpák jelentik. Érdekes, hogy a Renault formatervezői nem vesznek részt a hűtőrács-mélyítési és növelési versenyben, talán az igen nagy túlnyúlással együtt ez ad egyedi megjelenést az autó orrának.

Belső

Az első nagy csodálkozás az autóba beülve éri az embert, ha a látottakat összehasonlítja a korábbi Lagunában tapasztaltakkal. A nehéz, biztonságot sugalló ajtók telt hangon, könnyedén csukódnak, a beszállás könnyű. Mindenütt ízléses, tapintásra-látványra-szaglásra(!) első rangú minőségű anyagok fogadnak, a műszerfal és az ajtók műanyag-burkolatai kifejezetten puhák. Visszafogott, elegáns díszítések és elrendezés, kiváló funkcionalitás. Külön tetszettek a szellőző-légkondicionáló semmire nem emlékeztetően logikus elrendezésű és csoportosítású gombjai, valamint az, hogy az ülésfűtés kapcsolója az ülés külső sarkára került – itt legalább nem kapcsolható be véletlenül, viszont amikor kell, gondolkozás nélkül megtalálható. A vezetőülés – pedálok-kormánykerék beállítás tökéletesen elvégezhető, a pedálok elrendezése is jó. A kormánykerék alsó része középhelyzetben kissé belapul, eltér a kör alaktól – ez segíti a ki- és beszállást, de nem zavar a kormány forgatásában.

Tesztautónkban volt elektromos parkolófék, Automata Renault Kártya, nappali menetlámpa, automatikusan kapcsolódó fényszóró plusz kanyarfényszóró, és elektromosan behajtható (és fűthető) külső visszapillantó tükör. Mindez azt eredményezte, hogy beszálláskor (ha a zsebünkben, táskánkban volt a kulcs-kártya) csupán a kilincsre kellett tenni a kezünket, és az ajtók kinyíltak. Beszállás után a motor gombnyomásra indult, az elektronika kihajtotta a tükröket, bekapcsolta a rádiót, világosban a nappali menetlámpát (ha sötét volt, vagy lett közben, átváltott a tompított fényszóróra), gázadáskor kikapcsolta a parkolóféket, és a kapun kikanyarodva bevilágított az útra, de közben elinduláskor még lezárta a központi zárat.  Megálláskor ugyanezeket fordítva elvégezte, és a kártya kivétele után  a befékezett autó ablakait felhúzta, elnémította a rádiót, behajtotta a tükröket és még néhány percre megvilágított a fényszórókkal az utat. Ha a kártya velünk együtt kívülre került, automatikusan lezárta autót. Szolgálatkészen, intelligensen működött az egész. Ez a két felszerelés olyan fejedelmien kényelmessé és egyszerűvé tette az autó használatát, hogy könnyen előfordulhat: az autóról alkotott általános véleményt is pozitív módon befolyásolta.    

Az utastér csendes, a műanyag elemek még a rossz hazai utakon sem adnak semmi zavaró hangot, a karosszéria mintha egyetlen tömbből állna, úgy suhan át az egyenetlenségeken, olyan merev. Az első ülések minden irányban jól támasztanak, az ülőlap lehetne egy pár centivel hosszabb. Tömésük inkább kemény, nem a korábban a francia autóknál és a Laguna nagypapájánál megszokott, fotel-szerűen süppedősek. Környezetükben és felettük mindenfelé elegendő, sőt nagy a hely, van rakodó- és pakolóhely meg pohártartó is bőven, még hátra is jut belőlük. Nincs a hagyományos értelemben vett, a padlóig húzódó középkonzol, így a vezető és az első utas lábának oldalirányban is nagy a mozgástere. Hátul már más a helyzet: először is a fejtér kevésbé nagyvonalú, és hiába jól formázottak a hátsó ülések, és még az ülőlapjuk is elég hosszú, ha mégsem lehet mindig kényelmesen ülni rajtuk. Ennek két oka van: az egyik a terebélyes középső padlómerevítő, másrészt az, hogy az első ülések legalsó helyzetében nem fér be alájuk a mögöttük ülő lábfeje, így aztán a hátsó utas kénytelen hátrahúzni a lábát, ami által a  térde és a combjának első része megemelkedik, és nem érintkezik az ülőlappal – ez meglehetősen kellemetlen, így vagy meg kell kérni az elöl ülő vezetőt, hogy emelje meg az ülését, vagy valamiféle ferde testhelyzetet kell felvenni.

Az oldalanként szabályozható automata klíma szinte észrevétlenül teszi a dolgát, van egy kifejezetten csendes, kíméletes működésű beállítási lehetősége is, ami nem jelenti azt, hogy ne lenne hatásos ilyenkor, bár a már lehűtött utastér hőmérsékletének tartására alkalmas inkább. Az átlagos méretű (450 l-es, 1377 l-esre bővíthető) csomagtartó alakja nem tagolt, így jól pakolható. A hatalmas hátfali ajtót kinyitva a nagy tér teljesen kitárul, minden pontja jól elérhető. A hátsó ülések támlája az utastér és a csomagtér felől is egyszerűen, egy gombnyomással előre billenthető, teljes sík padló jön létre. Az autó nagy sebességen is csendes, alig hallatszik be a szél- és gördülési zaj. A kiviteli szinthez szériában tartozó audio berendezés ebben a kategóriában átlagos minőségű.

A Nissan által kifejlesztett vadonatúj 2 l-es, soros, négyhengeres benzinmotor (ez található többek között a Nissan Qashqai-ban is) nagy értéke az új modellnek. Igaz, hogy az új trendeknek megfelelően ezt az autót döntő részben valamelyik nyomatékos dízelmotorral fogják megvenni (bár a gázolaj árának legfrissebb alakulása esetleg még befolyásolhatja ezt az irányzatot), ezzel a 140 lovas motorral vezetve az új Lagunát, folyamatosan az volt az érzésem, hogy mégiscsak ez az igazi egy utazó-limuzinhoz. A motor csendesen és puhán, vibráció-mentesen jár alapjáraton és felette is, villámgyorsan reagál a gázadásra már viszonylag lent is, nagyon jól össze van hangolva a hatfokozatú váltóval, mely utóbbi kissé talán hosszú utakon, de igen határozottan és pontosan kapcsolható. A tervezőknek sikerült olyan akusztikai viselkedést előállítani, hogy a motort pörgetve akár még azt is hajlandó lenne elhinni az ember, hogy egy hathengeressel van dolga. Az 1369 kg-os menetkész, és az 1919 kg megengedett össztömeghez képest a teszt során mért 9,4 l/100 km-es átlagfogyasztás nem is olyan rossz. Városban persze inkább a 11 l-t ostromolta a fedélzeti számítógép által kijelzett érték, országúton szabályos sebességgel haladva viszont 7-8 liter közé csökkent a l/100 km-ben mért fogyasztás.  

Érdekes, hogy a fedélzeti elektronika a gazdaságos vezetést segítő fokozatváltási utasításokat ad, és ezt nem csupán a fordulatszám és a terhelés alapján teszi, hanem figyelembe veszi a sebességet, az aktuális fokozatot és a gázpedál mozgását is. A fel-le mutató nyilakról először az volt a véleményem, hogy túlságosan is hamar utasítanak felkapcsolásra (pl. városban már akár 40 - 50 km/h között „kérik” az 5.fokozatot), de aztán rá kellett jönnöm, hogy ezt megszokva is lehet dinamikusan vezetni. Amikor aztán elkezdtem folyamatosan követni a nyilak utasításait, később már nem is kellett rájuk figyelnem, hogy takarékosan hajtsak, úgy számoltam, hogy egyes szakaszokon akár fél litert is megspóroltam 100 km-en. 

Itt jön az a fejezet, amelyben talán a legnagyobb – és számomra kellemes - meglepetést okozta az új Renault Laguna. Először is azzal, hogy ebben a kategóriában már-már pimasz provokációnak tűnhet, ha a konstrukció leírásakor ezt olvashatja a hátsó futóműről az ember (idézet a prospektusból): „rugalmas H-tengely, önvezérléssel” – ami egyszerűen megfogalmazva bizony nem jelent mást, mint hogy a kisebb kategóriákban megszokott, egyszerű, olcsón legyártható, keresztirányban torziós rúddal összekötött hosszlengőkaros rendszerrel van dolgunk, és az első felfüggesztés is a szabvány McPherson rendszerű. És mindez akkor, amikor a Laguna versenytársai kifinomultabbnál kifinomultabb konstrukciókkal rukkolnak elő. A kellemes meglepetés az, hogy a Renault mérnökei úgy lőtték be ezt az egyszerű rendszert, hogy szinte észre sem venni egyetlen hátrányát sem. Az autó kiválóan kézben tartható, egyenes- és kanyarmeneti stabilitása kiváló, sajátkormányzási viselkedése semleges, nagyon forszírozott helyzetben alulkormányzott - ilyenkor finoman avatkozik be az elektronikus stabilitás-szabályzás. Még rossz úton sem kezdi a hátsó felfüggesztés ide-oda rángatni az autót be- és kirugózáskor, maga a rugózás sportosan feszes, bár a durva úthibákat szépen kisimítja. Messze távol van viszont az „ős-Laguna”, és egyáltalán a korábbi nagyobb Renault-k lágy, mindent elnyelő, andalító rugózásától. Ez volt a következő meglepetés….

A rugózást illetően érdemes még megjegyezni, hogy Dombóvári Mihály kollégám az 2,0 dCi több változatát is kipróbálta, és azt mesélte, hogy kemény, rázós a futómű. Arra már nem emlékszem, hogy azok milyen méretű gumikon futottak – lehet hogy ez volt az eltérés oka, vagy az is meglehet, hogy a dízelmotoros verziók rugózásán keményítettek….

A változó rásegítésű hidraulikus szervokormány a középhelyzet közvetlen környezetétől eltekintve igen pontos, érzékeny irányítást tesz lehetővé, és elegendő visszajelzést ad az útról.

Van tehát egy francia autónk, egy nagyméretű Renault, amely küllemre inkább érdekes, mint szép (nekem tetszik!), kidolgozásának minőségét, az anyagok által keltett minőség-érzetet, a vezethetőséget, a menetviselkedést és a rugózást illetően akár német vagy japán prémium-közeli autó is lehetne, viszont belső méretét, de leginkább a hátsó soron ülők rendelkezésére álló teret illetően elmarad kategóriabeli versenytársaitól.

Ennek alapján mindazoknak ajánlható, akik egy frissen megjelent, kellemes, kényelmes, de nem kifejezetten a korábbi értelemben vett franciásan lágy utazóautóra vágynak, és nem hátra akarják ültetni a család vagy a cég legtermetesebb tagját, ugyanakkor szeretik a gyors kanyarokat, és értékelik, ha közben jól kézben tarható, nem dülöngél és nem riszálja magát alattuk az autó. Ezzel a motorral azok vegyék, akik a jelenlegi divattal szembehelyezkedve még mindig esküsznek a kifinomult benzinmotor kultúrált járására. Nem ajánlom azoknak, akik folyamatosan kosarasokat akarnak utaztatni, és eközben szépségdíjas, elegáns autót szeretnének a garázsukban tudni, és egyelőre még nem hisznek a cégnek a megbízhatóság javítására tett ígéreteiben.

Motor, erőátvitel

Soros, négyhengeres, hengerenkénti befecskendezésű Otto-motor öntöttvas blokk, könnyűfém hengerfej, hengerenként négy szelep. Hatfokozatú kézi kapcsolású váltó, elsőkerékhajtás.

Hengerűrtartalom: 1997 cm3

Teljesítmény: 103 kW (140 LE)  / 5000 f/perc

Forgatónyomaték: 195 Nm /  3750 f/perc

Karosszéria

Ötajtós, ötüléses önhordó acélkarosszéria.

Hosszúság: 4695 mm

Szélesség: 1811 mm

Magasság: 1445 mm

Tengelytáv: 2756 mm

Fordulókör: 11,4 m

Saját tömeg: 1368 kg

Megengedett össztömeg: 1919 kg

Csomagtér: 450/1377 l

Üzemanyagtank: 66 l

Légellenállási tényező: cw 0,29

Futómű

Elöl McPherson rendszerű felfüggesztés stabilizátorral, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés. Elöl-hátul tárcsafék, elöl belső hűtésű.

Felni: 7x17 col, gumi: 215/50 ZR17

Menetteljesítmények

Gyorsulás 0-100 km/h: 9,5 s

Maximális sebesség: 210 km/h

Tesztfogyasztás: 9,4 liter/100 km

Érdekes lehet: Renault Laguna GT menetpróba