Teszt Alfa Romeo Mito1.4 Multiair TCT
Fotók: DM

Az Alfa Romeo Mito vezette be a legendás olasz gyár új formanyelvét, ami így még mindig frissen hangzik, nem kopott meg. Általában akinek nem az ilyen jellegű ívekkel rajzolt karosszéria a gyengéje, se az olasz autóipar, az is elismerően csettintett, hogy hát igen, azért tudnak, és kapott legalább egy "jó csajos autó" megjegyzést. Hát igen, így Alfa-pirosban tényleg van egy gazdag apa lánya, vagy menő fickó asszonya hangulata. Ugyanilyet áraszt a Mini és a BMW 1-es sorozat is. Ez pedig nem rossz társaság.

Teszt Alfa Romeo Mito1.4 Multiair TCT

Nem rossz és nem olcsó társaság. Jóval ötmillió fölötti autókról beszélünk, amelyekért már komolyabb méretű családi kocsikat is kapni. Tehát tudniuk kell ezeknek a járműveknek valami pluszt, ami nem csak valami hírnév a múltból, hogy indokolva legyen valamivel a drágaság. Na ez az indoklás azért nem olyan könnyű, ha a funkcionalitást, a használati értéket nézzük. Ezen a pályán bukik az ügy. Megkaparászhatjuk a technikai tartalmat, amelyben akár lehetne valami plusz a hasonló teljesítményszintű kommersz autókhoz képest, de irtózatos többletre ne számítsunk, ami van, az is inkább beállítási-hangolási sajátosság, az autó viselkedésének eltolása a sportosság irányába – amire egy jó tuningkészlet is képes. Oké, akkor legyen a jobb összeszerelési- és anyaghasználati minőség. Igen itt jóváírható pár pont.

Hát ez nem sok. Akkor miért vesznek mégis ilyen kocsikat az emberek, sőt miért vágyakoznak rájuk? Bizony azért mert lelkesítők. Egyéniek. Divatoznak. Vagányak. Jobb laza ruhákat hordani, mint konfekcióöltönyt, mégse nézzenek biztosítási szakembernek. Hát a Mito-val nem biztosítós az ember, akár hím, akár asszony. Ezt nem adja meg egy Ford Fiesta, vagy Opel Corsa.
Teszt Alfa Romeo Mito1.4 Multiair TCT

Nyissuk csak ki az archaizáló krómkilinccsel felszerelt nagyméretű ajtót. Hát bizony, ott a formai egyediség, és az a konyakszínű bőr üléskárpit, amibe még arra is futotta, hogy Alfa-jelvényeket nyomjanak. A műszerfal és az ajtóburkolat pedig a karbon mintázatára hajaz, ez ma ugye a legislegsportosabb fílingadó dolog. Mondjuk azért lehetne nem egydarab kemény műanyagból préselt az ajtóburkolat, ha már prémium, meg drágaság, de ugye az egészet kell szemlélni. És mindennek van jobb, meg rosszabb oldala.
Teszt Alfa Romeo Mito1.4 Multiair TCT

A Mito azért belül elég kicsi. Ellenben az ülések rendben vannak. Sportosnak tűnnek, mégis inkább komfortosak. És ha több fejtér lenne hátul, akkor ott is oké lenne 160 cm testmagasság felett is. Így csak addig oké. De utazható hosszabb távon is a kocsibelső. A csomagtér sem nagy, óvatosan így a létszámemeléssel, vagy csomagmennyiség növeléssel – ráadásul mély, magas peremmel.

A vezetői helyzet olyan Alfás. Kicsit magasan fekvős. A kormányt az olaszok szeretik magasra tenni, akkor is ha állítható. A Mito a mai kaszniépítési szokások szerint készült, így olyan vastag juróenkep-törésbiztos-pontgyűjtó A-oszlopai vannak, hogy a nyakcsigolya meszesedés öt kilométer után elmúlik, annyit kell tekergetni és nyújtogatni a nyakat a biztos kilátásért. 
Teszt Alfa Romeo Mito1.4 Multiair TCT

A tesztautó motorja 1,4 literes turbó 135 lóerő teljesítménnyel, amelyhez duplakuplungos robotizált váltót csavaroztak. Ugye ez is ilyen mai divat, meg biztos olcsóbb is gyártani, mint a klasszikus automatát, mert ma nem gyártó az, aki nem kínál ilyenfajta váltót. Vélhetően több munkát ad a szoftverfejlesztőknek, mint a forgácsolóknak. Szóval ez szerintem nem annyira a vezetés élményéről szól, ha az ember szeret (és talán tud is) vezetni. Mert ha szeretsz és tudsz, akkor tudod mit tennél ezzel a motorral, ezzel a kocsival egy jófajta, patent kéziváltóval, vidáman játszva a kuplunggal. 
Teszt Alfa Romeo Mito1.4 Multiair TCT

De kézifék behúz, maradjunk a motornál. Klassz hang, szép felpörgés (már ha hagyja a váltó), és kilenc literes fogyasztás városban, hét liter autópályán piánóban. Merthogy 130 fölött azért zajosodik a kis utascella. Húz szépen, de a 135 lóerő nem juttat az örömök mezejére. Korrekt kis GT-szintű teljesítmény.

De úgy érzem a jelenlegi szoftverrel agyonnyomják a motort és azt a tépős dolgot. Ha az úgynevezett DNA-kapcsolót alapon, N-be hagyjuk, akkor annyira nagymamásan közlekedünk, hogy az csak álmos napokon passzol. Gázadás után tíz perccel elindul a kocsi, majd hamar felpakol, a turbónyomás még meg sem érkezik, a gázpedál pedig olyan érzéketlen, mint egy bálna háta, előbb utóbb mindenki elhúz. Átnyomjuk hát a D, azaz dinamikus állásba.

Itt meg idegessé válik az autó. Az elindulás még mindig nem az igazi, a gázpedál érzékenyebb, olyan amilyennek lenni kell, viszont nagyon hiányzik a kuplung, mivel a beállítás magasabb fordulatokon dolgoztatja a motort, ahol a gázelvét, újra gázadás rángatással jár. Jó lenne, ha még egy betű lenne a DNA-kapcsolón, ahol a kettő közti beállítást választhatná az ember.
Teszt Alfa Romeo Mito1.4 Multiair TCT

Így a gyakorlatban próbáltam megoldani ezt a dolgot. Ha a forgalom (és én) úgy kívánta, akkor D-be a DNA, egy dinamikus indulás után áttol N-be, és akkor menet közbe nem rángat, ha pedig váltanék, de nem vált, akkor ott a váltófül. Előzéshez viszont ismét D. És a startstop rendszer kiiktatva, mert egy mindigésmindenholamintlassulunkleállítom filózófiát használ, de elindulni majd holnap után. Vele összeadódik a váltó indulási késedelem, meg a motorindítási késedelem, és akár kávét is kérhetnénk a pirosnál.

Szóval a gépészetről az az összegzésem, hogy ha nem nagymama az ember (kivéve az ex-autóversenyző nagymamák), illetve ha nem hagyja hidegen teljesen az autó nyomulós vezetése, és nem csak szép divatcikket lát egy kocsiban, akkor most még csak kéziváltóval vegye meg a Mito-t. Az lehet, hogy kicsit munkásabb dolog, de jobb lesz tőle a kocsi.
Teszt Alfa Romeo Mito1.4 Multiair TCT

Mert amúgy a kaszni merevebb a hasonló méretű Fiat autóénál, a futómű stabilabb, a rugózás sportosabb, a kormányzás érezhetőbb, tehát a jó autózás alapjai ott vannak a kocsiban. És a turbómotor is korunk egyik finom darabja. 

Teszt Alfa Romeo Mito1.4 Multiair TCT