Teszt Alfa Romeo MiTo 1.6 JTDm - Talján vadóc

A MiTo-t 2008-ban dobta piacra az Alfa Romeo, hogy hadat üzenjen a BMW által gyártott Mininek, amely már a második generációját koptatja. Érdekesség, hogy nem a márkára oly' jellemző, számokból álló típusjelzést, hanem két híres olasz város első betűiből álló fantázianevet adtak a négykerekűnek. A "Mi" Milánóra, míg a "To" Torinóra utal. Az autó külső formaterve olyannyira megnyerte a szakmai újságírókat, hogy 2009-ben az Év autója választáson egészen az ötödik helyig kúszott. Mindig is nagy híve voltam az olasz formatervezők munkásságának, így nagyon megörültem, amikor megtudtam, hogy egy Alfát vehetek majd górcső alá.

Design, ergonómia

Az autót megpillantva először egy jólszituált, mikulásruhába bújt mosómedve ugrott be. Az első lámpák, a jellegzetes Alfa-pajzs alakú hűtőrács és az élénkpiros szín már messziről sejtetik, hogy bizony olasz autóval van dolgunk. A kocsi orra egyébként nekem egy Lancia-modellt is eszembe juttatott, mégpedig a Thesis-t. A lendületes vonalvezetés, a robosztus far, a hatalmas, gyönyörű felnik, az íves lökhárítók, a keret nélküli ablakok és a kiszélesített kerékjárati-ívek mind-mind sportosságot sugároznak. A kör alakú LED-es hátsó lámpák és a xenon fényszórók pedig éjszaka is meglehetősen csinos jelenséggé varázsolják kiskocsit. Mi sem bizonyítja jobban a lassan több mint két éves modell időtállóságát, mint az, hogy az egyhetes tesztút alatt, a piroslámpánál ácsorogva rendszeresen közbámulat tárgya volt. Kívülről tehát hamisítatlan Alfa. De mi a helyzet belülről?

Ha bepattanunk a vezetőülésbe, már korántsem ennyire egyértelmű az autó származása. Mintha egy jobban felszerelt Punto-ba csöppentem volna. A többi Alfához képest unalmas vonalvezetésű műszerfal meglehetősen komor. A kemény, fekete műanyagokat kevlárra emlékeztető csíkokkal és ezüst középkonzol-betéttel próbálják feldobni. Az ezüst betéttel díszített bőrborítású, BMW-re hajazó kormány kellemes fogású. Ugyanez elmondható a szintén bőrrel bevont, viszonylag pontos megvezetésű, hatfokozatú váltóról is. Az ajtókon nincs kárpit, csak kicsit puhább műanyag borítás, pedig itt is jól mutatna a nagyobb modelleken alkalmazott „hurkás” kárpitozás. Sajnos amerre a szem ellát, műanyag feketeség honol mindenütt. Ami a funkcionalitást illeti, minden a helyén van, a kezelőszervek egyértelműek, hamar meg lehet szokni az utasteret, de mégis hiányérzete támad az embernek, elvégre egy Alfa Romeo-ban ül. Ezen a téren igencsak elmarad a MiTo germán vetélytársától, amelynek meglehetősen izgalmas és exkluzív a belső formaterve.

A kocsi első ülései nagyon jó formájúak, ennek megfelelően jól tartanak, és hosszú távon is kényelmesek. Jól mutat a kárpitba hímezett Alfa-logo is. Elöl teljesen korrekt a helykínálat, az állítható középső könyöktámasznak valamint a változtatható magasságú és mélységű kormánynak köszönhetően kényelmesen el lehet helyezkedni a MiTo-ban. Hátul azonban már korántsem ilyen jó a helyzet. Én a cirka 190 centis magasságommal csak lehajtott fejjel fértem el hátul, a minimális hátsó lábtér pedig meglehetősen kényelmetlen üléspozícióba kényszeríti a hozzám hasonló, zsiráfkantározó magasságú emberkéket. Hátulra tehát maximum két gyermeket illik gyömöszölni, ők még úgy-ahogy kényelmesen elférnek. A csomagtér sík felületekkel határolt, mélysége, a lökhárító dundi formája és a magas perem miatt kicsit be kell hajolni a pakoláshoz. 270 literes méretét tekintve megüti a kategória átlagát.

Sajnos a csinos külső olyan hátrányokkal jár, amivel belül szembesül a vezető. A vaskos A-oszlopoknak, és a hirtelen lecsapódó tetőívnek valamint a felül összeszűkülő farrésznek köszönhetően elég nehézkes a kilátás a MiTo-ból. Tolatóradar nélkül meglehetősen stresszes dolog lenne parkolni az autóval, ugyanis a kicsi hátsó ablak miatt nem sokat lehet érzékelni a kocsi mögötti történésekből. Szerencsére a MiTo ezen hiányosságát jókora külső tükrökkel és a már említett tolatóradarral kompenzálták az olaszok. A valamit valamiért elvet erősítik az ólomnehéz ajtók is. A keret nélküli ablakok csökkentik a karosszéria merevségét, ezért plusz merevítőket szereltek az ajtókba, amitől emelkedőn állva komoly karizmot igényel a kinyitásuk.

Menetteljesítmény, motor, futómű

A kis pirost 1.6-os, 120 lóerős 320 newtonméter nyomaték leadására képes erőforrással szerelve teszteltem. A motor egy álmos angyal bőrébe bújtatott ördög. A MiTo egyik legnagyobb érdekessége a DNA kapcsoló, amely a váltó mögött helyezkedik el. A DNA rövidítés a motor három üzemmódjára utal. A D a dynamic, az N a normál, az A pedig az all weather, azaz a minden időjárásra vonatkozó üzemmódot jelöli. Alapesetben a kocsi normál üzemmódban közlekedik. Ez azt jelenti, hogy hiába volt előzőleg dynamic-ra állítva, ha leállítjuk a motort, majd újra gyújtást adunk akkor ismét normálban fogunk közlekedni. Ennek köszönhetően első utam során normál módban furikáztam én is. Mivel nem foglalkoztam a kapcsolóval, kezdett is gyanús lenni, hogy miért ilyen lomha egy 120 lovas dízel. Akkora volt a turbólyuk, hogy az embernek olyan érzése támadt, mintha egy 1.2-es benzinessel szerelt batárt vezetne.

1800-as fordulaton aztán lassan kezdett megjönni az ereje és továbbpörgetve nagy nehezen nekilódult, de ez a teljesítmény nevetséges egy 320 newtonméternyi nyomatékkal megáldott erőforrásnak. Ennek megfelelően az első kigyorsításnál a következő halk kérdés hagyta el a számat, így egyben: Hátezmiezmár? Aztán rátaláltam a DNA kapcsolóra. Első ízben all weather-re állítottam, itt őszintén szólva semmi különbséget nem véltem felfedezni a normál módhoz képest. Végül előrebillentettem a kis pöcköt a D állásbaés leesett az állam. A kormány felkeményedett, belepréselődtem az ülésbe és a kocsi irgalmatlanul húzni kezdett. Na erről van szó! Ezután már csak így akartam közlekedni, index ki, egy gázfröccs és már előztem is.

Nagyobb sebességnél, folyamatosan haladva nagyon jó vezetési élményt nyújtott a MiTo dinamikusra kapcsolva. Városban azonban meglehetősen ideges bakkecskévé vált, a legkisebb gázadásokra is hatalmasat rántott, így ilyenkor mindig vissza kellett térni a lajhár módhoz. Ez persze a fogyasztásra jótékony hatással volt és simábban lehetett közlekedni, viszont ismét elfogott az az érzés, hogy az autó ólomkerekeken gurul. Ha az olaszok megtalálták volna a középutat a gördülékeny közlekedés és a nagy nyomaték között, kissé áthangolva a gázpedál reakcióit, talán nem is lenne szükség a DNA-ra. A dízel erőforrás és a hatsebességes váltó nagy előnye, hogy a dynamic mód aktív használata mellett is sikerült 6,5-ös átlagfogyasztást kicsikarni a MiTo-ból.

Ami a futóművet illeti, ezen a téren is a sportosság uralkodik. Kicsit keményre van hangolva a MiTo, ez a keménység a nagy kerekekkel és a közvetlen kormányzással kombinálva nagyon jó úttartást és élvezetes kanyarodást biztosít a kis digónak. A magyar útviszonyok azonban sajnos nem kedveznek a futóműnek és a nagy felniknek.

Ár

Az alap (Progression) modell ára 5,4 millió forint, míg a tesztalany, 1.6-os dízellel és Distinctive felszereltséggel 6,3 millió jó magyar pengőért vihető haza, ami közel azonos a Mini Cooper 110 lovas dízelének árával.

Használhatóság

Ha racionálisan gondolkodnék, senkinek nem ajánlanám a MiTo-t. Kicsi, hátul szűk, és mindezek mellé még drága is. De az Alfa Romeo sosem a racionális gondolkodásra épített. Az autó dögös stílusa, sportossága magával ragadó, élmény vele közlekedni és a motorja - amellett hogy meglehetősen dinamikus - takarékos is. Hibái ellenére szerethető kiskocsi a MiTo. Az olasz dizájn és a dinamizmus fiatal híveinek ideális választás lehet, bár az élményért cserébe mélyre kell nyúlni a pénztárcába.

Műszaki adatok

Alfa Romeo MiTo (2009) 1.6 JTDm 16V
1598 ccm, soros négyhengeres, közös nyomócsöves turbódízel
120 LE - 3750 ford./perc
320 Nm - 1750 ford./perc
elsőkerékhajtás, hatfokozatú kéziváltó

Hosszúság: 4065 mm
Szélesség: 1721 mm
Magasság: 1434 mm
Tengelytáv: 2511 mm
Nyomtáv elöl: 1483 mm
Nyomtáv hátul: 1475 mm
Üres tömeg: 1180 kg
Megengedett össztömeg: 1685 kg
Csomagtartó mérete: 270-950 l
Üzemanyagtartály mérete: 45 l
Gumiméret elöl: 205/45 R17
Gumiméret hátul: 205/45 R17

Végsebesség: 198 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9,9 s

Fogyasztás a teszt alatt
Vegyes: 6,5 l/100km

Fogyasztás gyári adatok szerint
Város: 5,9 l/100km
Országút: 4,1 l/100km
Vegyes: 4,9 l/100km
CO2 kibocsátás: 126 g/100km