Teszt BMW 320d Modern Line: Mintagyerek

Fotók: Dombóvári Mihály

 

A prémium gyártók követik el a legkevesebb hibát a típusváltásaik során. Sok munkával összekovácsolt vevőkörük, erős konkurenciájuk mind a tökéletes munka felé sodorja őket. Nem engedhetnek meg maguknak túlzott spórolást, mert az pár éven belül látványosan visszaüt: megtapasztalta ezt az Audi, a BMW és a Mercedes is. A spórolási helyekben is profik, az átlagos autóvezető rá nem jön, hol húznak a költséglistából, erről csak a szervizesek mesélhetnek meg a profi hifi-beszerelők. De térjünk vissza a típusváltás kérdésköréhez, amelyet tesztautónk az új, F30-as BMW 3-as vetett fel.

Ugyanis a kocsi nagyon kimunkált. Megjelenése az elődhöz képest egyedibb és dinamikusabb, sokat merített az F11-es 5-ös sorozat formavilágából, csak eggyel kisebb méretarányban. Sokkal inkább béemvés, mint az E90 volt, amely amolyan józan-szolíd vonalat képviselt. Érdekes, hogy a vese-fényszóró arányok, a karcsú, lapos vonalak, az erős oldalvonal miatt az autó kompaktabbnak mutatja magát a valóságosnál.  Pedig az elődjéhez képest nőtt, 9,3 cm-rel már 4,6 méter felé jár, csak 12 cm-rel rövidebb, mint a nyolcvanas évek végének az ötös BMW-je. A tengelytáv pedig 50 mm-rel több, mint az elődjének.

Mivel egymás után újult meg az Audi A4, a Mercedes C-osztály, és most legutóbb a BMW 3-as, így a növekedés a konkurenciához mérten nem hoz előnyt, csak az elődhöz képest. Persze bár számít, azért úgy gondolom azt a hármast, mármint ezt a három típust nem elsősorban a méretei miatt választják az emberek, mert aki méretben gondolkozik az vásárol egy VW Passatot, vagy ha az ár nem számít, akkor egy F11-es BMW 5-öst. A méretnövekedés a típus hagyományos vásárlóinak okoz örömöt.

Mert így beülve tágasabb a hely, épp annyival, ami jólesik. Messze nem lett ettől nagy a kocsi, megtartotta a kategória előnyeit, a kompaktság érzését, ami a BMW-be öntött technikai tartalommal végeredményben a sportosság felé mutat. Mindezen érzést erősíti az utastér berendezése. A formák kicsit művésziek, ezzel úgy vélem elsősorban az egyre jelentősebb keleti felvásárlópiacnak kívántak kedvezni. Az európai vásárlóknak ez jól esik, de nem feltétlenül várják el, hiszen vették a BMW-t a minimalista, picit kiábrándító, a BMW hagyományoktól távolodó E90 (és E60) műszerfallal is.

Mindenesetre ebben az autóban kívül és belül sokkal több a hagyományos BMW megoldás és BMW stílusjegy. A márkát kedvelőknek ez mindenképp jó hír. És az is jó hír, hogy az üléshelyzet klasszikus mélyen ülős, hogy a középkonzol enyhén a vezető felé hajló, hogy magas a kardánbox, szóval a vezetői helyzet klasszikus. Az ülések is jól formázottak, tartják-támaszták a vezető testét, és ráadásul hosszútávon is kényelmesek.

Hátul is klasszikusan sportlimuzinos az ülések formázása, aki hátul ül az sem dől, csúszkál a kanyarokban, mint teszi azt sok konfekcióautónál, és a biztonsági öv is tényleg a biztonságról szól, nem az utasrögzítésről. A csomagtartó elég nagy, sok részleteznivaló nincs rajta, hacsak az nem, hogy például az ülések dönthetőségéért felárat kér a gyár – ez meredek, mint ahogy az USB-Bluetooth kapcsolat lehetőségéért is.

Tesztautónkat az időközben már 184 lóerős kétliteres dízelmotor hajtotta, feláras, 8 fokozatú automataváltó közbeiktatásával, léptetőfunkcióval. Az első benyomás az indításkor mindenesetre okozott egy homlokráncolást, minthogy a dízel meglehetősen hangos. Még egy kis hangszigetelőanyagot elbírt volna. A második benyomás már homloksimító, ugyanis hihetetlenül nyomatékos, bármely fordulatszám-tartományban akciókész a motor. Az automataváltó kifinomultan és gyorsan kapcsol, kis gázadásokkal igen hamar felpakolja a fokozatokat. Menet közben már a zaj is simul.

Fogyasztásban szintén bajnok a motor, bár a gyári adatok 5,8 literes értéket jeleznek, ez azért álomszám, ami csak speciál körülmények között érhető el. Azonban a tesztátlag 6,1 litere is igen meggyőző. Ez vegyesfogyasztás volt. A hajtáslánc egyébként támogatja a takarékosságot, például 130 km/h sebességgel haladva mindössze 2000-es értéket mutat a fordulatszámmérő. Mindez szép, de persze nem olcsó. A BMW 320d alapára 9,4 millió. Erre jön a tesztkocsiba pakolt sok extra, az automataváltótól a színig, amelyekkel együtt elérjük a hajszál híján 13 milliós árat.

 

A tesztautót az Leier Autó biztosította