Teszt Dacia Duster 1.5 dCi 4x4 – Az olcsóság ára

A románok úgy döntöttek, hogy leigázzák az öreg kontinenst. Legalábbis ami az autópiac SUV szegmensét illeti. A Duster óriási népszerűségnek örvend Európa szerte meghökkentően alacsony árának és az ár ellenére is jó használhatóságának köszönhetően. Sajnos az ember gyarló és előítéletekkel teli. Amikor elújságoltam az ismerősöknek, hogy nemsokára egy Dacia terepjárót fogok górcső alá venni, szinte mindenki gúnyos vigyorral konstatálta a dolgot. Bevallom férfiasan, én sem vártam sok jót ettől a kocsitól, mert a Dacia-nak elég rossz híre van mifelénk az ősrégi, párezer kilométeren darabokra hulló, menetközben kigyulladós autókról szóló rémmesék ugyanis jócskán megkoptatták a román márka fényét. Azonban tudomásul kell venni, hogy ezek a Dacia-k már köszönőviszonyban sincsenek az átkosban furikázó guruló koporsókkal, sőt!

Az új generációs dák modellekkel csak az volt a baj, hogy csúnyácskák voltak és ordított róluk az olcsóság . Elég, ha csak a Logan igénytelen külső formaterve lebeg lelki szemeink előtt. A Renault konszern a Duster esetében azonban rendkívül jó érzékkel ötvözte a funkcionalitást a költséghatékonysággal és a divatos formával. Merthogy a Duster egész jól néz ki! A fekete fényezésű, könnyűfém felnikkel szerelt tesztpéldányra még a dögös jelzőt is rá tudnám aggatni. Csak az a randa sárga motorháztető-matrica ne lenne rajta…

Design, ergonómia

A kocsi kívülről szerintem teljesen rendben van. Robosztus, erőt sugárzó forma, olyan mintha egy darabból faragták volna ki. (Persze nem egy Land Rover, nade ne vicceskedjünk, kérem!) A kiszélesített kerékjárati ívek, a könnyűfém felnik, a feltűnő szürke küszöbök és a lökhárítókba biggyesztett szürke betétek még sportossá is teszik a Duster-t. A formáját talán kicsit jobban kiemelné a rozsdabarna szín, de így feketében is meglehetősen tetszetős. A hatalmas első lámpák is jól néznek ki, és kezdek megbarátkozni a sörnyitóra asszociáló (talán épp ezért?) emblémával is.

Hátul mondjuk nem igazán értem, hogy miért Nissan Micra lámpákat kellett alkalmazni, kicsit ront az összképen a faék egyszerűségű, olcsó kinézetű bura. Csak nem lett volna annyira drága valami esztétikusabbat rajzolni oda is… No, mindegy. A vezetőülésben helyet foglalva szembesülünk a Sandero műszerfalával, amivel kapcsolatban olyan érzésem támadt, mintha a tervezők sétálgattak volna a Renault alkatrész-raktárban és a polcokról mindenféle megfontolás nélkül, bedobálták volna az ott talált különböző méretű és formájú kapcsolókat és kezelőszerveket, hogy aztán ezeket egy randa barna-metál műanyagba erőszakolják és a kocsi belterébe applikálják. A műanyagok kopogósak, a színösszeállítás komor, a kesztyűtartó fedele olyan, mintha bármelyik pillanatban el tudna törni, nincs könyöktámasz, stb.

Mindemellett van néhány olyan bosszantó malőr is, mint például a megbízhatatlan digitális üzemanyagszint-jelző, a mechanikus fényszórómagasság-állítás vagy a gagyi ablaktörlő-lapátok, esetleg a lehető legkényelmetlenebb helyre suvasztott ablakemelő-kapcsolók (a középkonzolon). Itt viszont meg kell állnom egy pillanatra. Milyen autóról is beszélünk? Ez nem egy kifinomult eleganciával megrajzolt francia guruló fotel. Nem is egy nagy precizitással összeszerelt, minden porcikájában racionális német járgány. De nem ám! Ez egy Dacia szabadidő-autó. Na és mennyi az alapára? Nincs 3 millió forint! Minden fanyalgónak és grimaszoló utasnak az a javaslatom, hogy jusson eszükbe a Duster ára. Ha megvan, máris kevésbé bosszantóak a hiányosságok. Az autót elég hamar testre lehet szabni, az első üléseket a tologatás mellett magasságban is lehet állítani.

A kormánynak azonban csak a magassága állítható, a távolsága nem, de ez nem is okoz különösebb problémát. Az ülések persze nem sok oldaltartást adnak, de viszonylag kényelmesek. Mondjuk a februári hidegben párszor megemlegettem a fűtetlen bőrülés (?) feltalálójának édesanyját, más problémám viszont nem akadt a székekkel. A nagyobb gondot az okozta, hogy a vaskos C oszloptól és az apró csomagtérablaktól szinte semmit nem látni hátrafelé, ez eléggé stresszessé teszi a kihajtást egy mondjuk 30 fokos kereszteződésből. Ezt persze lehetne kompenzálni egy nyomatékos, bivalyerős motorral, ami ugye nincs, úgyhogy marad a nagy körültekintés és a nyújtózkodás.

Ami a helykínálatot illeti, elöl is, hátul is kellemes teret kapnak a lábak, akár három felnőtt is viszonylagos kényelemben utazhat a hátsó padon ücsörögve és a karosszéria cipőformájának köszönhetően a fejtér sem csorbul. A kocsi csomagtere még négykerékhajtással is öblös, összesen 408 liternyi sört… ööö izé, vizet lehetne beleönteni. Az osztott hátsó üléstámlák ledöntésével már jóval több tér nyerhető (1570 liter). A Duster tehát belül is ellátja a funkcióját, azaz utazásra és szállításra is egyaránt alkalmas. De milyen vezetni?

Menetteljesítmény, motor, futómű

Az 1,5-ös dízelmotort bedörrentve, ne csodálkozzunk, ha kissé traktoros hangot hallunk, a dCi ugyanis nem jár valami kultúráltan, de ennél a kocsinál nem is szempont, hogy alapjáraton ne érzékeljünk semmit a motortér felől. Első utam során szembesültem azzal, hogy a Duster váltójának áttételezése baromi rövid. Az egyes után rögtön kapcsolnunk kell felfelé, mert 20 km/h-nál már visít és ötezret forog a motor. A kettes már hosszabb, de nem sokkal. Kicsit fura, hogy 50-es tempónál már 4-esbe kell gangolni annak érdekében, hogy háromezres fordulat alatt tudjuk tartani a ketyegőt, de elég hamar hozzá lehet szokni. A gyors kapcsolgatás oka, hogy a kapcsolható négykerékmeghajtás ellenére sincs diffizár a kocsiban, ezért nagyobb tereptárgyak legyőzéséhez jól jönnek a rövid fokozatok.

Az 1,5-ös dCi nem egy erőgép, ne várjunk tőle se brutális nyomatékot, se lenyűgöző menetteljesítményt. Ennek megfelelően a piroslámpás gyorsulási versenyeket hagyjuk ki a Duster-rel, mert csúfos zakó lehet a vége. 12,5 másodperc alatt tudjuk ugyanis teljesíteni a 100-as sprintet a 110 lovas, 250 Nm nyomatékkal felvértezett dízellel. Az előzéseket is jócskán meg kell fontolni, de normál használat mellett ez az erőforrás teljesen jól mozgatja az 1,3 tonnás Duster-t. A végsebesség papíron 168 km/h, persze ezt akkor sem érjük el, ha kinyomjuk a kocsi szemét. Városban dinamikusan használva 8,5 liter körüli átlagfogyasztást értem el, ami nem a legjobb, de nem is katasztrófa. A futómű is tisztességes, nem imbolyog a magas kasztni, az úthibákat pedig gyönyörűen csillapítja, amiben a ballonos gumiknak is oroszlánrészük van.

Használhatóság, ár

A Duster legfőbb funkciója a terepezés, de otthonosan mozog városi környezetben is. Persze nem lehet akárhová eljutni vele, de nincs zavarban, ha az ember földútra hajt vele, esetleg tökön-uborkán keresztül kirándulni indul és az átlagosnál nagyobb akadályokkal szembesül. Aki csak erre a célra veszi a Dacia legnagyobb - és eddig legjobban sikerült – modelljét, az tökéletesen meg lesz vele elégedve. Pláne, ha kijön a kereskedésből és belenéz a pénztárcájába, a konkurensek ugyanis sokkal többet kérnek el egy hasonló tudású SUV-ért. A 2,8 milliós alapárért pedig még az olyan bosszantóbb hibák is könnyebben megbocsáthatóak, mint a bajuszkapcsolóra szerelt duda. (A tesztautó egy Exception felszereltségű csúcsváltozat volt melynek ára 4,5 millió forint.)

Műszaki adatok

Hengerűrtartalom: 1461 ccm, négyhengeres dízelmotor
Teljesítmény: 110 LE @ 4000 ford./perc
Nyomaték: 240 Nm @ 1750 ford./perc
Váltó: Hatfokozatú kéziváltó
Hosszúság: 4315 mm
Szélesség: 1822 mm
Magasság: 1625 mm
Tengelytáv: 2673 mm
Nyomtáv elöl: 1560 mm
Nyomtáv hátul: 1567 mm
Üres tömeg: 1294 kg
Megengedett össztömeg: 1844 kg
Csomagtartó mérete: 408/475 l
Üzemanyagtartály mérete:50 l
Gumiméret elöl: 215/65 R16
Gumiméret hátul: 215/65 R16
Végsebesség: 168 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 12,5 s
CO2 kibocsátás: 145 g/100km