Teszt Ford Focus 1.6 SCTi EcoBoost Csak lelkesen
Fotók: Dombóvári Mihály
Bizony élt már ez az autó, mire hozzánk került, a kilométerszámlálója már átbukott a húszezren. Mindez annyiból szerencsés, hogy nem egy frissen előhúzott kocsit hajt az ember, hanem olyat, ami kapott már az élettől: mindig azt mondtam, hogy 20 000 tesztkilométer felér 80 000 átlagautó-kilométerrel. Bizony volt olyan kocsi, ami ilyenkorra több sebből vérzett, és volt olyan, amely jobb volt, mint nullkilométeres korában, mert összeérett. A lényeg, valamennyire nem csak a konstrukciót értékelheti az ember, hanem egy kis nyíláson betekintést kaphat a későbbi, használtautós gondokba.
De visszatérve, itt ez a józanságtól ismét elrugaszkodott formatervű Ford Focus, divatos ívekkel, bátran húzott vonalakkal, dinamikusra vett figurával. A nagy hangulatnak mindig az szokott lenni a hátránya, hogy használati kompromisszumokat kell kötnie a használónak. A Focusnál nem éreztem ilyen kényszer megalkuvásokat. Kényelmes a beszállás, nagy a hely belül a kategóriához mérten. Tehát bátran lehet hódolni a divatnak, nem szakad el a seggünkön a naci, ha a Focusról van szó – vagy már eleve kiszakadt, akkor viszont úgy sincs szó olyan úri huncutságokról, mint az új autó vásárlása.
Ráadás volt a tortán a gyári spoilerkészlet. A kocsi az első lökhárító szélein viselt két bajusz-koptatót, kapott két lendületes, a bokánál felkanyarított küszöbidomot, hátsó toldatokat, középen egy diffúzorszerű képződményt, ami egy kissé túlzás módon nőtt túl az autón. Atom viszont az ötödik ajtó bunker-rendszerű hátsó légterelője. Fiús lett a jármű nagyon, csak a választott szín okoz fejtörést, hogy teccik-vagy-nem, de ez másoknak is leverte a biztosítékot! A forgalmi szerint 02sárga, a Ford szerint nem emlékszem, de bonyolult, valami oliva és még valami természeti képződmény szerepel a yellow szócska előtt.
Az utastérben nem kevesebb modernséggel és sportos fílinggel szembesül az ember. A gombtengert látva le is vert a víz, már-már előbb igazodok el egy F16 Block 50-ben. Míg a vadászgépeknél próbálják egyszerüsíteni a kezelést és könnyíteni a pilóta munkáját, az autókban inkább fordítva megy, minél több a gomb, vagy a többfunkciós-szilikonvölgy származék, annál komolyabbnak hat a kocsi a gyártó és sajnos a közfelfogás szerint is. Aztán a kanyart esetlenül veszi, de dokkolhatok, usbézhetek, menet közben menükben lépkedve terelhetem el a figyelmemet a vezetésről – ez nem a Fordról szól, ez csak egy magánjellegű bejegyzés mondat.
A Fordról az szól, hogy dögös belül. A dögösségnek itt már kezdjük fizetni az árát, elsőre keresgélni kell a funkciókat-kapcsolókat, megfejteni rejtvényeket, a középkonzol ultra-robotos hasán a multimédia kezelőszervek némelyike nyújtózkodva elérhető, beterelődik hát a vezető a kormánykapcsolók szintén gazdag világába. Viszont azért van hova pakolni, hely is akad elég, az ülés ebben a Titanium autóban helyén van, tartja a testet, kényelmes.
Az üléshelyzet egy lehelletnyit bárhová tekerem előredőlve ülős, de nem drámai, inkább jellemző ez és nem hiba. Ami jobban zavar, hogy a vastag tetőoszlopok miatt mindenfelé korlátozott a kilátás. Mióta egy kollégám összetört egy autót, mert a vastag A-oszlop miatt nem vette észre a közeledő tárgyat, felmerül bennem, a következő kérdés: a töréstesztek eredményes lefolytatásáért kialakított bika-tetőoszlopok hány embert mentenek meg tényleges balesetekben, és kontra hány balesetet okoznak a látómező szűkítésével? Tényleg, mi ezzel a pálya?
De tovább nézelődve a Focus belsejében, feltárva a csomagtartót viszonylag kis kapacitású "helység" fogad. Az ok a padló alatt lapuló óriási teljes értékű pótkerék. Ezért abszolút nem bánom a helyveszteséget, egy korrekt pót megér ennyit – ritkán van rá szükség, de akkor nagyon.
Ideje rátérni ennek az autónak a leglényegére, a 180 lóerős egyhatos benzines turbómotorra. Korunk jellegzetes korszerű turbós benzineseként viselkedik: kiegyensúlyozott a teljesítményleadása, majd minden fordulaton nyomatékos, a gázadásra szépen reagál. Ami kicsit hiányzott, hogy a papírra vetett 180 lóerőt padlós gyorsításnál nem éreztem. Hiányzik az ütésszerű gyorsítás. Szóval finomra, polgáriasra hangolták a motort, a teljesítményt szépen építi fel, semmi vadulás.
Azért mindez nem jelenti azt, hogy ne menne illő módon, csak egy kicsit több nyersesség belefért volna. Hogy ez nincs, abban szerepet kap a hatfokozatú váltó áttételezése és a végáttétel is. Viszont így városban a közel megdöbbentő 8,3 literes értéket regisztráltuk, ez nagyon szép egy 180 lovas géptől (mint sokszor említettem nálam általában sokat fogyasztanak az autók).
Végezetül beszéljünk a kocsi 6,5 millió forintos áráról. Ez közel kétmillióval több az egyhatos (85 lovas) benzines alapváltozaténál, és közel 800 000 Ft-tal több a Titanium 1,6-os (125 lóval) változatnál (ötajtósokról beszélek). Viszont 600 000-rel olcsóbb a 163 lóerős topdízelnél. Persze tesztautónk annyiban borítja ezt a matekot, hogy szép spoilerruhát viselt! De ez nem kötelező tartozék.
Megnézhetjük, hogy a tuningcégek mit tesznek a Focus-szal, hogy sportosítsák:
