Teszt Honda CR-Z
Fotók: DM

Mintha elfeledtük volna, hogy egy jó autózáshoz nem feltétlenül kell több mint 200 lóerő. Sokkal inkább fontos az autó célorientált felépítése, a hangulata és a mozgékonysága. Miközben a mozdonnyi teljesítményű überautók a két tonna körüli súlyukkal már-már a fizika határait feszegetik és sokszor parás sofőrjeik csak az egyenesben menők, addig jön egy ilyen kis kupé, mint a Honda CR-Z és valaki vigyorog benne és külső íven előz. Mert az autó sokkal emberközelibb, épp ésszel felfoghatók a teljesítmény-határai, ezáltal bátrabban uralható, játékosságra fogható.
Teszt Honda CR-Z

Igazán ilyen az igazi örömautó, mint a Honda CR-Z. A forma nagyon eltalált, rövid kis ék alak, szántja az aszfaltot, dinamizmust sugall. A far rövid mintha nem is lenne, a vonalak törése mai techno. Az arányok pedig mint annak idején a CR-X-nél! És a párhuzam itt nem ér véget. Beülve persze nyoma sincs a nyolcvanas-kilencvenes éveknek, sokkal inkább a jelen futó Civic generáció űrhajózós belsejének.

Teszt Honda CR-Z

Kényelmes sportülések a padló fölött pár centivel, de jó mélyen, hátul jelzésértékű hely pár táskának, utasnak kevésbé, a csomagtartóban ismét szolíd tér a maradék táskának. Humor persze a jó kis harmadik ajtó az osztott üvegével, amit a CRX vezetett be, és mert miért ne már újra láthattunk az Insight-ban. Ez utóbbi Honda hibriddel egyébként sok a rokon vonása az eco-sportolónak.
Teszt Honda CR-Z

A padlólemez közös a Jazz és Insight típusokkal, azonban a CR-Z futóműve például alumínium lengőkarokkal készül, így 2 kg-mal könnyebb, és a nyomtáva is nagyobb. Az akkucsoport is közös az Insight-éval. Azonban míg az automataváltós, a CR-Z-be hatfokozatú, igen precíz kéziváltót tettek. A benzin-villany motor páros is más a CR-Z-ben, itt egy 1,5 literes I-VTEC motor dolgozik együtt egy 14 lóerős, 78 Nm nyomatékű villanymotorral, így a közös teljesítményük 124 lóerő, az össznyomatékuk 174 Nm. Persze ettől nem nagyon kell elájulni, ellenben a kocsi igen könnyű.
Teszt Honda CR-Z

Hát akkor hajtsuk meg. Kulcsot fordítunk, gombbal indítunk, és három vezetési beállítás közül választhatunk: alaphelyzet a "normal", de van "eco" és "sport". Más-más a gázreakció, a kormányzás érzékenysége, és a segédberendezések használati protokollja. Mindig a cél szerinti a beállítás, a sportban a haladás a lényeg, az eco-ban a spórolás, a normálban a használat.
Teszt Honda CR-Z

Elindulva jön az élmény, a hang sportos-morgós, a motor már-már harapós, a váltó pontos, a kormányzás direkt, a rugózás feszes. Akkor padlózzuk le. Nagy dolog nem történik. A közel 10 másodperces százra gyorsulás már húsz éve sem volt különleges, és ma sem az. Ami kárpótol az a kocsi mozgékonysága, jó futóműve, és kiaknázható váltója. Az autópályán lenyomják a fent említett überek, hiába 200 km/h a vége, de kanyargós országúton, városi csikicsukiban ügyes vezetővel vidáman megél a CR-Z.

Teszt Honda CR-Z

Közben kommunikál is, hiszen hibridségével a kis fogyasztás felé terelne, az Insight-ból megismert színváltós műszerfallal, kis ikonokkal. Számomra ez inkább a szórakoztatás része, így, mint korábban sem más hibrid- vagy kis fogyasztásra hangolt kis dízel tesztautónál, a CR-Z esetében sem erőltetem a kis fogyasztást. Megyek, ahogy mennék bármivel és amire inspirál az autó. Így nincs meg a gyári kommunikációban elérhető 5 liter/100 km fogyasztás, helyette 8,5 és 9 liter között fogyasztott a CR-Z. Nem az a spórolós.
Teszt Honda CR-Z

Az ára sem eco, 6,5 millióért kapható meg a kocsi. Mondjuk ezen nem kell meglepődni, hiszen ez egy különleges résmodell, nem első autónak szánják a családban. De a MINI, a Beetle, az MX5 sem első autó, mind az autós nyalánkságok csoportjába tartozik, így az ára nem a kiflié, hanem a csokié.

Teszt Honda CR-Z