Teszt Honda Insight – Mondj el egy IMA-t

Soha nem érdekelt, hogy elméletileg mennyit lehet fogyasztani egy autóval. A gyakorlati része az érdekes. Így voltam a Honda Insight tesztautóval is. Örülök, hogy hibrid, de mint autós felhasználó nem érdekel a hajtáslánc milyensége, csak a végeredmény, amit tud. A tudás, mármint a gép tudása igazolja vissza a technológiai elképzelés helyességét. Tehát innen közelítettem meg az autót (a többit is).

Röviden az insight hibridségéről: ügynevezett köztes, „mild” hibrid. A villanymotor kisegítő üzem a benzinmotor mellett, a helyét a kuplungházban találták meg, lényegében a lendkerék helyére szerelik be. Innen közvetlenül a főtengely forgatja, amikor is generátorként működik (ez akkor történik, ha lemerült az akku és fel kell tölteni, illetve, ha a motor motorféküzemben dolgozik). Illetve ráhajt a főtengelyre, mint kisegítő-elektromotor, sőt, ritka pillanatokban, mikor a haladás fenntartására elég a 13,6 lóereje, képes tisztán elektromos üzemben is mozgatni a kocsit (ilyenkor a szelepek nyitnak, a négyütemű motor minimális ellenállással kényszerforog). Az Otto-motor egy 1,4 literes benzines, a két motor közös teljesítménye 98 lóerő, a nyomatéka 167 Nm – a teljesítményt más egynégyes benzinesek önmagukban tudják, viszont a nyomaték nagyobb az egynégyes nívónál.

A Honda a hajtóegységet egy Integrated Motor Assist (IMA) vezérlőegységgel vezérli, ez dönti el, mikor melyik motor milyen szerepet vállaljon. A tapasztalatok szerint induláskor, gyorsításkor mindkét motor hajt. Ez persze meríti az akkukat, amelyeket álló helyzetben, motorféküzemben, és békés haladáskor tölt a motorkettős. Ha az akku rendben, a benzinmotor meleg, akkor menetközbeni megállásokkor a benzinmotor lekapcsolja a rendszer. A rásegítés érkezése, a töltés üzem bekapcsolása, tehát az üzemmódváltások észrevétlenek, csak a műszerfali kis tájékoztató fényjátékról derült ki éppen mit vezérel az IMA.

A motoregyütteshez a Honda egy fokozatmentes automataváltót társított. E váltó érdekes mód sport-programmal is rendelkezik, sőt váltófüleket találunk a kormány mögött. Pedig a kocsi nem inspirál száguldozásra, sőt jellegéből, tiszta formatervéből adódóan inkább olyan tiszta, haladjunk modernül, tempósan, de mégis nyugodtan dolog.

Szóval ennyit a technikai háttérről, jöjjön a kocsi önvalójának megismerése. Jó ránézni az Insightra, a mai puffasztott autóformák között üdítő egy ilyen karcsú, csupa üveg és semmi giccs konstrukció. Előbb-utóbb az is feltűnik, hogy az Insight nem nagy. Kisebb például a Honda Citynél. És ha már kiskocsi, akkor máshogy szemléljük, akkor még fontosabb a helykihasználás.

Beülve a klasszikus japán autók hangulata fogad. Persze a műszerfal űrhajózik, de a tetőoszlopok karcsúk, jó a térérzet, mélyen ülős az üléshelyzet, mint (jó értelemben) a nyolcvanasokban. Mindehhez jön a pedáns japán összeszerelés, és az őszinteség, hogy nem akarják a nyakamba varrni a prémium érzést, nem csacsognak, ilyen meg olyan anyagokról. Ahol kell ott van anyag, ahol nem muszáj ott kevesebb.

Tehát jó beülni az Insight-ba. Szolíd külméreteihez képest jó a helykínálat belül, hátul is, miközben az ülések is normális felnőtt méretűek. Klassz a sok üvegfelület, és nosztalgiázik a csomagtér szélvédő-megoldása, a CRX-es osztással. Ekkor persze elgondolkozunk, hogyan hozzák rokonságba a kocsit a sportos vérvonallal, sőt a CRZ-vel is ezáltal, és megértjük a váltófüleket a kormányon – ez a Honda sportvonal.

Szóval az ülések kifejezetten jó formájúak, szemre és ülésre is. A fő kezelőszervek elhelyezése okés, a kényelmi extrák kezelőszerveinek elhelyezését alárendelték a dizájn-nak, de megszokható, nem zavaró. Bár a csomagtér padlója alatt laknak az akkuk, mégis használható méretű a saroglya, ha pedig a kocsi kategóriáját nézzük, akkor teljesen jó (alapon 450 liter).

De lépjünk már a gázra. Igazán a Toyota prius kifinomultságát vártam, de ez egy más jellegű hajtás, más jellemzőkkel. Meghatározóbb a benzinmotor karaktere, bár bizonyára a nagy nyomaték miatt bátrabban nyújtották a végáttételezést. Ellenben ekkor sem teljesen értettem az induláskori, bizonyos üzemhelyzetekben előforduló rántásokat, amely arra emlékeztetett, mikor egy kezdő vezető még bénázik a kuplunggal. Átbújva az Insight hajtásláncáról fellelhető irodalmat láttam, hogy a tengelykapcsoló egy száraz többtárcsás, mechanikus működtetésű egység, ennek a rántásait érezhettem – ami bizony a legjobbnak tartott német DSG-típusoknál is előjön.

Kitapasztalás után egyszerűen kerülni kell a finomkodást, ha menni akarunk álljunk rá gázra, ha óvatoskodni, akkor is határozottan nyomjuk. Hogy tudja az elektronika mit akarunk, és akkor rendesen gondoskodik az elinduláskori kuplungolásról. Megálláskor persze megint lehet fura az oldás hirtelensége, ennek a kezelésére nincs ötletem.

Ezt az egy dolgot megszokva kényelmesen használható az Insight, de nem a sportos stílusban. Ahhoz ugyanis kevés benne a kraft, a majdnem 13 másodperc százig nem lelkesítő. Ötvenig jobb a gyorsulás persze, ha ki akarunk lőni azért kétszer meg kell gondolni és jól nekiveselkedni. Szóval nem versenygép, de szépen elbír a városi forgalommal. Hosszú végáttételével autópályán is nyugodtan szedi a lábait, nem bőg, nem üvölt. Ha a váltókart átbillentjük sport módba, enyhén megváltozik a kocsi viselkedése, kihuzatósabb lesz, de nem drámai a hozama.

Viszont lehet spórolós üzembe is tenni. Igazán ebben használtam, ekkor 5 százalékkal szerényebb a teljesítmény (lényegében nem érezhető), de kevesebbet fogyaszt a kocsi és lehet a műszerfalon virágágyást nevelgetni. Nem csak a virágokkal igyekszik hatni ránk az autó, de például a műszerfal zöld világítása is a jóságunkat tükrözi, és rögtön kékülni kezd, ha állunk a gázon. Megtetszett az üzemmód, elsősorban nem az interaktív mozi miatt, hanem mert kisebb fogyasztást ígért érezhető kompromisszumok nélkül. Felőlem kékülhetett a műszerfal bátran, a jobb lábam határozottságán a színváltás nem csökkentett.

Mindezek után meglepődtem, hogy bizony a hajszás üzemmód ellenére, magamhoz képest igen jó fogyasztást értem el. 6,3 litert fogyasztott városban, nyúzósan az Insight! Az egynégyesek általában 8 körül isznak nálam – a benzinesek. Tehát meglátásom szerint tényleg segít a hibrid-ráadás a jó fogyasztás elérésében. Persze itt jön a másik kérdés, hogy mindezt mennyiért kaphatjuk meg?

A Honda Insight árlistája 5,2 milliótól indul és hatmillióig tart. Ennyiért vehetünk egy szuperül felszerelt, jó motoros kisautót, vagy egy szintén jól felszerelt, nem alapmotoros közép-kategóriás (akár egyterű) autót, és már érintgetjük a középkategória árhatárát. Igaz az Insight sok alsó-középkategóriás funkcionalitását és belméreteit nyújtja, egyéni is, hibrid is, a benzinüzem mellett nem is fogyaszt sokat, az értékesése sem lesz drámai, mert azt hiszem nem lesz belőle tömegautó. Még nem.