Teszt Renault Laguna – A nagy dízel

Fotók: Dombóvári Mihály

A korábbi Renault Laguna generáció több szempontból is telitalálat volt: kényelmes kaszni, erős dízelek, komfortos futómű, csak a megbízhatóságára jöttek a panaszok. Most az új generáció bemutatkozásával a Renault ígéretet tett, hogy sokkal jobb minőségű autóba ülhetünk. Mivel az összeszerelés, vagy az anyaghasználat terén az előző generációba beülve sem volt kifogás, a hibák huzamos használat mellett jelentkeztek, egy Laguna teszt nem valószínű, hogy felfedi, vajon jobb minőségű-e az autó? Így a minőség mellett a többi kritériumot, mint a helykínálat, utazási komfort, fogyasztás, tudtuk vizsgálni.

Az új Renault Laguna egy olyan piaci környezetbe cseppent, ahol teljes fegyverzetben állnak a konkurencia jobbnál jobb autói. Hát igen, a D-szegmens, azaz a középkategória harctere zsúfolt, csak nagyon jó autóval lehet labdába rúgni. Nem véletlenül nem írtuk a nagyon olcsót, ugyanis ebben a kategóriában már nem az ár a fő meghatározó szempont a vásárláskor. A Renault jó kilátásokkal indul, kategóriájában az adott áron (6 700 000 Ft) a legtöbb lóerőt adja, viszont a konkurensek, bár nem erősebbek lóerőben mérve, amúgy nagyon is azok. Rögtön ott van a friss konstrukciójú Ford Mondeo, a presztizsben erősebb Volkswagen Passat, viszont vannak mások is, így a kifutóban lévő Opel Vectra, vagy a szintén nem mai Citroen C5.

Külső

A Renault Laguna formailag most nem alakított olyan nagyot, mint az őt megelőző két Laguna generáció. Az ember inkább azt mondja rá, hogy korrekt formaterv egy kis Citroenes beütéssel. Ez utóbbi hatást az első fényszórókkal érték el, és szintén a fényszórók formájának az eredménye, hogy főképp fotón, az autó jóval keskenyebbnek tűnik, mint amilyen valójában. Élőben már jobban kiadja magát a forma, látszik, hogy arányos autóval van dolgunk. Fel sem tűnik, hogy az új kocsi az előző generáció alapjait használja, ezt a Renault jól álcázta. Így olcsóbbá tették a fejlesztést, sőt a gyártást is, viszont nem aknázták ki a generációváltás adta fejlődési lehetőséget, mint tette ezt a Ford a nagydarab Mondeóval. Persze nem kötelező minden modellváltásnál hízlalni egyet az autón, viszont, ha a konkurencia ezt teszi, akkor kockázatos kihagyni.

A Renault által beharangozott minőségi javítás a külsőn nehezen kapható rajta, de ennek az az oka, hogy az előző generációnál sem voltak fényezési vagy illesztési hibák, az új ebből a szempontból ugyanolyan korrekt munka, mint az elődje volt. A díszítések – króm – ízlésesek, ahol kell védik a fényezett felületeket. Az első lökhárító hatalmas, így nagy darab fémet megspóroltak a sárvédőkből, nincs színeltérés a műanyag és fém felületek között. Az új idők jele a visszapillantó tükör házába szerelt oldalindex.

Belső

Az autóba beülve azt kapjuk amit várunk. Vastag ajtókat tárhatunk fel, nagy ülésekbe ülhetünk bele, minden alaposan kárpitozott és burkolt, az anyagok kellemes tapintásúak, a műanyagok java puha felületű. A mai divatnak megfelelően nagy felületeket takar álfém műanyag dekorelem, ez ízlés kérdése, de tény, hogy ezek felülete érzékenyebb. A kormány tengely- és sugárirányban egyaránt állítható, csakúgy az első ülések magassága is. Elöl rendben van a térkínálat, van hely fejnek, lábnak, vállnak. A fejtér még úgy is elég, ha beszerelik a hatalmas nyitható panoráma üvegtetőt, amely a fejtérből rabol magának. Hátul már nem ilyen fényes a helyzet, ha az elöl ülő padlóra engedi a székét, akkor hátra nehéz beülni, mert a lábfej cipőtől függően alig, vagy nem tuszkolható be az ülés alá. Ez már jelzi, hogy a hátsó ülések helykínálata nem királyi, pedig ebben a kategóriában illik itt sokat mutatni. A lejtős tető, az erőteljes merevítő alagút, mind rontja a helykínálatot. Pedig amúgy kényelmesek az ülések, jól formázottak, lehajtva őket nagyra bővíthető a csomagtartó.

Nem lehet panasz a kétliteres, négyhengeres, közös nyomócsöves, 150 lóerős turbódízelre. A járása nyugodt, a zajterhelése visszafogott, a vehemenciája irigylésre méltó. Ez utóbbin nem kell csodálkozni, hiszen a nyomatéka 340 Nm, amelyet igen széles fordulatszám tartományban szolgáltat. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy autópályán emelkedőn, vagy gyorsításkor nem kell visszaváltani, de városban kanyarodás előtt se kell kettesbe csuklózni a váltót, ahol másnak az kell, ennek az autónak szenvedés nélkül bőven mehet a harmadik fokozat. Ez így kényelmesebbé teszi a vezetést, kevesebb munkát ad. Országúton, autópályán a hatfokozatú váltó előnyei domborodnak ki, hatosban csendben mormog a motor és a fogyasztása is igen barátivá szelidül. Mert városban fizetni kell a készenlétben álló – de ki ritkán használt – ménesért, 8,6 litert is megiszik az autó, míg az igazi elemében hat köré-alá kúszik, így elég 800 kilométerenként tankolni. A váltó a sportos vezetőknek nem lesz örömforrás, mert jó hosszúak a váltóutak. Amúgy akadás mentesen kapcsolható.

Nyugaton egyre jobbak az utak, csak ez lehet az oka, hogy amint kijön egy új generáció, szinte bármely márkától, annak keményebb a futóműve, mint az előzőé. A japánoknak vagy a németeknek még csak-csak elnézzük, de egy francia autó legyen ultra-komfortos. Aki az előző Renault Lagunát a kényelmes futómű miatt szerette, az csalódni fog. Ez a kocsi keményen rugózik, és mivel a hátsó futómű egyszerűbb szerkezetű lett, az úthibákkal és a fekvőrendőrökkel is nehezebben boldogul, felüt. Aki viszont sportosan szeret vezetni, és ennek megfelelő viselkedést vár a kocsi futóművétől, az elégedett lesz a Lagunával, mert hirtelen kormánymozdulatoknál sem leng be a kasztni, gyors kanyarokban sincs erős oldaldőlés. Ők lesznek elégedettek a kormányzással is, amelynek csökkentették a rásegítőerejét, így férfiasabb dolog tekerni, és több rajta a visszajelzés.