Teszt Toyota Auris HSD – Sikerült darab

A 
Fotók: DM

Toyota egyértelműen az autós hibrid technológia vezéralakja. Hibridjeik megépítésénél ami a műszaki embert elbűvöli, az az alaposság, és hogy nem akartak semmi igényes technológiát lespórolni, nem pótolják fával a vaskereket. Ami pedig az autós embert meggyőzi, hogy nincs kompromisszum, legfeljebb a csomagtartó mérete, mert ugye a Toyota Auris eredendően nem hibridnek készült, így az akkusort csak odabiggyesztették a csomagtartóba. Vegyél tetőboxot, ha csomagolni akarsz.

Ha nincs nagy matrica, akkor az első sárvédők felirata az egyik árulkodó nyom

Az Auris HSD nagy kihívás a gyártónak, hiszen a feltűnően hibrid Prius és a luxus-hibrid Lexusok után itt először került bele a hibrid hajtás egy népautóba – jó lenne, ha nálunk is népautó lenne, de ahol sokat adnak el, ott az. Mindez azt is jelenti, hogy az alaposabb gyártási odafigyelést igénylő technikát meghonosítják egy olcsóbb kategóriába. Tehát, hogy valahogy a gondolatsor végére jussak, egy eddig csak drágább autókba használt cuccot raknak olcsó autóba, de nem szabad, hogy ne működjön, ergo irtóra oda kell figyelniük a gyártási minőségre.

Az Auris HSD feltűnésmentes hibrid. Nyugat felé sok helyen ingyen parkolhatunk vele

Az egész eredménye, hogy az Auris HSD az eddig próbált Aurisoknál sokkal masszivabb, jobban összeszerelt, finomabban működő hatást kelt, és ha azt kelti, akkor az is. Egy hibrid nem romolhat el – szerintem ezt mondta az igazgató a típusért felelős menedzsernek, különben szeppoku.

Városban könnyebb kevesebbet fogyasztani, mint autópályán

A hibrid tesztautó Auris igazán nem tűnik ki a forgalomból, csak a matricái miatt. De nem csak látványra nem tűnik ki, dinamikában, reakciókészségben ugyanazt nyújtja, amit egy átlag-jó-autótól elvárunk. Szedi a lábait vidáman, gázérzékeny, szépen fékez, működik rendesen. 

Jobban összerakták mint az átlag Aurisokat, ez is előny. Jófejség a vágott aljú kormány

Belül sem sok a különbség a mezei benzines- és dízel verzióktól, ami más az a műszerfal, amin ugye fordulatszám helyett a rendelkezésre állóból éppen használt teljesítmény leshetjük, meg a kiegészítő „üzemmódválasztó” kapcsolók, tehát full elektromosban akarunk haladni, eco-módba, sportosan, vagy csak úgy normál, ha ez utóbbi akkor nem nyomkodunk semmit.

A csomagtartón a kis pajzs embléma a típusfelirat mellett a másik árulkodó nyom

Az indítógomb érintésére csak lámpákat ébresztünk, majd a gázpedál érintésére támad fel a kocsi. Ha kell, ekkor röffen be a benzinmotor is. Hideg időben a motor morog egy jó darabig, hogy elérje az üzemi hőfokát. És ha épp nincs szükség a munkájára, viszont hülne le, akkor ismét beindítja a rendszerfelügyelet, nem engedi hidegüzemi állapotba hülni. Azt csak akkor, ha "áramtalanítottuk" az autót.

A "váltókar" alatt találni az üzemmód választó kapcsolókat. Van vágtatós PWR, azaz power üzem is

A hajtáslánc vezérlése igen fejlett, lényegében, ha csak a kocsi viselkedését figyeljük és nem a műszerfali kijelzőket, akkor nincs ember aki megmondja milyen módban halad a kocsi és éppen mi hajtja. Nulla a hajtási befolyás. Egyszerűen csak megy az autó, és ez nagyon jó érzés. Nem kell nagyon törődni semmivel.

Ha tényleg tömegesen elterjednek, akkor végleg véget vetnek a házi autószerelésnek a hibridek

Persze váltogatni sem kell, mert a bolygóműves cucc intéz mindent. Üresbe, hátramenetbe, parkolóállásba a hajtást egy rövid és rendkívül finoman kezelhető, egyértelmű pályán mozgó karral lehet tenni. 

A szimpla Auris "csak" egy jó átlagautó. A HSD-t meg lehet kívánni

Visszatérve a hajtásra, a villany és a benzinmotor együttes teljesítménye 136 lóerő, a benzinmotor 1,8 liters, Atkinson motor. A nyomatéka 142 Nm, ehhez jön a villanymotor 207 Nm nyomatéka. Nem rossz állomány. A kocsival a tesztfogyasztás főképp városba és ráadásul télen 5,8 liter benzinre alakult. 

A ködlámpák fölött nappali menetfénynek ledlámpát építettek be

Tudom, hogy full-hagyományos dízelek is tudják ezt, viszont hasonló képességekkel egy benzines sem. És bárhogy is vesszük a benzines motorok tisztábbak a dízeleknél, mert nem csak a széndioxidot kell veszettül figyelni.

Az egyetlen kompromisszum-pont a csomagtartó. Kisebb az alapgépénél, és kisebb a kategóriaátlagnál is

Az Aurisról beszélgetve a Toyota emberei érdekes dolgokat is elmondtak, meg láthattam kiszerelve az akku-csomagot, amely amúgy kifejezetten filigrán alkatrész. A meglepő, hogy sok kis cellából áll, mintha sok mobiltelefon akkut kötöttek volna össze. 

Valamit javítanak a dolgon a csempészrekeszek a padló alatt

Most már rendesen van tapasztalata a Toyotának az akkuk terén, így sokat tesznek azért, hogy ne fáradjanak a telepek. Soha nem meríti le őket teljesen a kocsi, és soha nem tölti fel maximumra. Így sokkal több töltési ciklust bírnak. Az akkuk amúgy nikkel-fém hidrid akkuk, nem lítium-ion, hiszen ez utóbbi nagyon nem bírja a hőmérséklet esést, egy autónak pedig télen is azt kell tudnia, amit nyáron.

Ha a dobozkás-tálcát is kivesszük, akkor hozzáférünk a szükségkerékhez és láthatjuk az akkumulátor-ház szélét és a hűtésének a légnyílását

Összességében nagyon jó kis autó a Toyota Auris HSD. Teszt közben ismét nem próbáltam szuper-keveset fogyasztani, de szét se tapostam a lelkét, használtam, ahogy bármely más autóval közlekedtem volna. Kényelmes belül, jól össze van rakva, a „normál” Aurishoz képest módosított, többek között 5 mm-rel alacsonyabb futómű is igen szépen teljesít.

Klíma, navi, meg minden volt a tesztautóban. Igen jól működik a módválasztó-kar

A kocsi 6,1 millió forinttól érhető el bevezető áron (350 000 Ft a kedvezmény). Igazán ajánlom mindenkinek, aki hasonló összegért keres alsó-középkategóriás autót, hiszen sajnos ma már ez az árszint nem idegen a kategóriától, főképp, ha egy hasonló teljesítményű, és hasonlóképp visszafogott fogyasztású, például korszerű dízel modellt vásárolna az ember.

Letölthető Toyota Auris HSD árlista

És végül egy kis házi összehasonlítás, mit tud az Auris HSD, a Prius, az 1,6-os Corolla, és a kétliteres dízel Auris