Toyota Auris 1,6 VVTi Sol Fénylik az arany?
Bízvást mondhatjuk, hogy a Toyotát a Corolla tette igazán a világpiac egyik legjelentősebb autógyártójává. 1966-ban kezdtek ezen a néven autót gyártani, 1968-ban indult meg az export, ma már a tizedik generáció készül és 2006-ban legyártották a harmincmilliomodik darabot. A sikeres és világrekorder eladási számokkal büszkélkedő Corolla sorozat 2007-ben kettévált: a négyajtós szedan viszi tovább a Corolla nevet, a ferdehátút ezután Aurisnak hívják, és - bár a műszaki alapok nyilvánvalóan azonosak a két modell nem a hátsó traktus eltérő kialakításával jött létre, ennél jelentősebb a különbség. Másfél évvel a forgalmazás megkezdése után még korai latolgatni, hogy mennyire jött be ez a húzás a Toyotának, annyi látható, hogy a magyar piacon 2007-ben nagyjából ugyanannyi Corolla+Auris fogyott együttesen, mint a korábbi években Corolla. A teszt során inkább arra kerestük a választ, milyen autó is az Auris?
Pozicionálás
A Toyota Auris (a Corollával együtt) hazánkban is az alsó középkategória meghatározó modellje, a kettőből együtt kb. 4 és fél ezer darab fogy évente. 1,4-es és 1,6-os benzines, valamint 2,0 és 2,2 l-es dízelmotorral kapható, az árlista 3.725.000 Ft-tal kezdődik (3 ajtós, 1,4-es alap), és 6.935.000 Ft-tal végződik (2,2-es dízel, 5 ajtós, Premium Active felszereltséggel). A Corolláról és általában a Toyotáról beszélve, mindenkinek a megbízhatóság és tartósság ugrik be először, ezt az imázst sikerült jól felépíteni és fenntartani. A vevők nemcsak technikai értelemben bízhatnak a Corollában. Bár ára kategóriájában inkább a magasabb régióban helyezkedik el, de jó az értéktartása és az importőrnek nem szokása ide-oda cikázó árakkal, az éppen megvett autót jól leértékelő ár-akciókkal borzolni a már meglévő tulajdonosok idegeit most is egy teljesen átlagos, vagy annál talán gyengébb használtautó-beszámítási akció és egy finanszírozási akció fut, és van egy jól felszerelt 1,4-es kampány-modell, az Aquatis úgy látszik: ennél nem kell több, hogy elérjék az eladási terveket, és mindenkinek jó ez így. A tesztünkben szereplő ötajtós, 1,6-os kettős VVT-i motoros Sol kivitelű változat listaára 4.970.000 Ft. Ez minden érdemleges extrát tartalmaz köztük a kulcs nélküli beléptető és indítórendszer és a kétzónás automata klímát - , csak a kitörés- és kipörgésgátlóból álló menetdinamikai csomagot és a Bluetooth/navigáció csomagot kell külön megrendelni.
Látvány, érzékelés, kényelem, kezelés
Külső
A jelenlegi Honda Civic bemutatásakor elterjedt egy legenda, ami szerint a Toyota vezetői, amint meglátták az új Civicet, azonnal visszavonták a már szinte készen levő új ferdehátú Corollára (Aurisra) adott gyártási jóváhagyásukat, és kiadták a feladatot a tervezőknek: készítsenek egy merészebb külsejű-belsejű modellt. Soha nem fogjuk megtudni, milyen is lehetett a zúzdába küldött prototípus, de az Auris ismeretében bizony elég unalmas lehetett. Az Auris ugyanis bár vannak rajta szép és érdekes részlet megoldások, mint pl. a hátsó lámpa és környéke, vagy az első hűtőrács-lökhárító-ködlámpa együttes ugyanúgy belesimul a környezetébe, mint összes elődje, senki sem kapja fel meglepődve a fejét, ha megjelenik valahol. Ez nem okvetlenül hiba, csak annak kell ezzel törődni, aki műtárgy-szerű szépséget is elvár az autótól. Hallottam olyan véleményt is, hogy egy felfújt Yarisszal van dolgunk, de annál nekem jobban tetszik ez a karosszéria: a megfelelő helyeken tagoltabb, és ez kecsesebbé teszi, senki nem gondolná, hogy az utastér méretét illetően kategóriájának egyik legjobbja.
Amúgy az Auris-szal a Toyota is végképp csatlakozott a magas építésű, buszlimuzin-formát alkalmazókhoz az alsó középkategóriában. Így elég nagy a homlokfelülete, amit kiváló légellenállási alaklényezővel (0,292) ellensúlyoztak. A gondos aerodinamikai tervezés eredménye, hogy csekély a szélzaj. Az ajtók finoman csukódnak, a be- és kiszállás előre-hátra egyaránt kényelmes. A magas építésmódnak és a magasan elhelyezett üléseknek köszönhetően, a derékfájósok örömére, nem kell mélyre huppanni és onnan feltápászkodni. A kivitelezés minősége megfelel a Toyotáról alkotott képzeteknek: a hézagok szűkek, az illesztések egyenletesek, a fényezés szép.
Belső
Igazán az utasteret tekintve éreztem úgy, hogy az előbb említett legenda akár igaz is lehet, itt ugyanis sok kisebb-nagyobb jel utal a tervezők esteleges kapkodására. Elöl a híd hatású középkonzol uralja a teret, amely kétségkívül érdekes és szépen megformázott elem (azt is olvastam egy Toyota-közleményben, hogy a párizsi Notre Dame támpillérei lebegtek a tervezők szeme előtt, amikor megrajzolták). A baj csak az, hogy stílusához semmi nem igazodik a vezetőtérben, és funkciók nélkül szó szerint lóg a levegőben. A középkonzol felső részén lévő többi kapcsoló szép, de semmi különös, megmaradtak a hagyományos japán bajuszkapcsolók is, de ezektől teljesen eltérő alakú és stílusú a tempomat kapcsolókarja. A sebességváltó a híd elejére, magasra került, a lehető legjobb helyen van, könnyen elérhető, tologatható. Mögötte a kézifék-kar elhelyezése már nem a legjobb nem esik jól kézre - , ráadásul a kioldó gombot éppen a megszokottal ellentétes irányban kell működtetni. Ezt természetesen megszokják azok, akik állandóan ezzel az autóval járnak, így a használhatóságot nem befolyásolja jelentősen.
Az alapvető kezelőelemek jó ergonómiájával ellentétben, más működtető szervek furcsán helyezkednek el: a fényszórómosó a bal térd előtt, a műszerfal alsó peremén van, nem igazán áll kézre a már említett tempomat-kapcsoló sem (miközben a sebességhatároló gombja a kormánykeréken van), de a legdurvább az, hogy a fedélzeti számítógép léptetéséhez, leolvasásához a kormányon keresztülnyúlva a bal oldali körműszer belsejéből kiálló kapcsolót kell nyomogatni.
A pedálok elhelyezése önmagukban, és a kormányhoz, sebességváltóhoz képest is tökéletes, a két síkban állítható kormánykerék és az állítható magasságú vezetőülés segítségével mindenki megtalálhatja az optimális vezetési testhelyzetet. A vezető és az első utas helykínálata minden irányban nagyvonalú, a középkonzol legnagyobb előnye, hogy nem szűkíti be a lábteret. Az első ülések ülőlapja elegendően hosszú, oldaltartásuk is jó deréktájon kissé túl jó is, ami azt jelenti, hogy a méretesebbeknek szoros lehet, miközben vállmagasság felé haladva enyhül az oldaltartás mértéke.
Az ajtózsebek nem túl nagyok, de kárpótol ezért a kétemeletes, nagy kesztyűtartó és a fej feletti konzolban lévő szemüvegtartó, és természetesen a poharakat sem kézben kell tartani. A hídszerű konzol alatt is jelentős, kívülről nem belátható szabad rakodóhely van, ennek használata azonban nőgyógyászi ügyességű kezeket igényel.
Hátul is nagy a hely, és elég hosszú az ülőlap. A padló nem boltosodik ki, szinte sík, így a lábaknak bőven van hely. A hátsó ülések egy kicsit az elsők fölé magasodnak, így a hátul ülők kilátása és közérzete is jó. A középen ülőt csak a kihajtható kartámasz kidomborodása zavarhatja egy kissé, viszont a háttámla állítható.
A döntött első- és a széles hátsó ablakoszlop miatt az átlós kilátás rossz, ezt részben enyhíti az első ajtókon lévő háromszög-ablak, bár igazi haszna kevés. A viszonylag mélyre nyúló hátsó szélvédő révén viszont tolatáskor egészen jól érzékelhető a kocsi vége. A hátsó ablaktörlő által törölt felület viszonylag kicsi. A narancssárga fényben tündöklő Optitron műszerek néha szó szerint parasztvakításnak tűnnek, fényerejük körülményesen szabályozható, mint a fedélzeti számítógép léptetése, és a LED-szegmensekből összeálló analóg hatású megjelenítés semmi előnyt nem jelent, főleg az üzemanyagszint silabizálható ki nehezen - szerkesztői fotós megjegyzés: a látvány nekem kifejezetten tetszett, de mások vagyunk, ezek szubjektív dolgok. A kétzónás klímaberendezés jól végzi a dolgát: automata állásban is finoman adagolja a levegőt.
A csomagtartó mérete a kategóriában szokásos, a hátsó támlák előre buktatásakor az ülőlap is elmozdul, így nem kell külön előre dönteni az így kialakuló, jól kihasználható csomagtérben csak egy kis lépcső marad. A pótkerék helytakarékos méretű.
A tesztautó futásteljesítménye a megszokottnál nagyobb volt, de még így sem lehetett az elhasználódás jeleit felfedezni, sem zörgés, sem kopás formájában. Egyedül a csomagtartó felől hallottam valami zavaró nyikorgást, pedig a pótkerék és a szerszámkészlet rögzítése tökéletes volt. Az alkalmazott anyagok minőség és tapintás szempontjából vegyes benyomást keltenek, de mindenképpen strapabírónak tűnnek.
Motor, sebességváltó
Az 1,6-os, 16 szelepes, kettős változó szelepvezérlésű (VVT-i) motor 124 LE-s. A motor egész egyszerűen kiváló: nem is olyan régen ekkora teljesítményt legfeljebb egy sportos 1,8-asból tudtak kicsiholni; emellett igen finom, egyenletes a járása, az alapjárata szinte észlelhetetlen. A gázadásra villámgyorsan reagál, s bár a nyomaték-maximumot csak 5200-as fordulatnál produkálja, már 3000-től elég jól húz.
3000-es percenkénti fordulattól viszont megemelkedik a hangja, és autópálya sebességen már eléggé bőg. Az ötfokozatú váltó fokozatkiosztásakor nyilvánvalóan nem lehetett más választásuk a tervezőknek, ha azt akarták, hogy nagyobb sebességnél ne kelljen állandóan visszakapcsolni a gyorsításhoz.
Ez persze meglátszik a fogyasztáson is: amikor először vezettem az Aurist, 70-90 km/h sebességtartományban tudtam csak használni, és akkor 6 liternél kevesebbet fogyasztott 100-on. Gondoltam is, micsoda jó takarékos autó. Aztán később autópályán 130 körül 8,6-ra nőtt a fogyasztás, és a vegyes átlagfogyasztás sem volt kevesebb, mint 8,2 liter/ 100 km ami abszolút átlagos a kategóriában. Az itt leírtak a hatodik fokozatért kiáltanak, mert ezzel a szuper motorral nyugalmasabban, csendesebben, takarékosabban, de mégis élvezettel lenne vezethető az Auris.
Maga a váltó az igen jól elhelyezett, pontosan mozgatható karral jól kezelhető. Érdekes, hogy nem túl könnyű járású, a váltáskor le kell győzni egyfajta kezdeti szoruló ellenállást, ám aztán szinte magától beszippantja a kart a megfelelő fokozatba.
Kormányzás, menetviselkedés
A jó fogású kormány az elektromos szervón keresztül precízen irányítja a kerekeket. A rásegítés mértéke nem rontja az útról érkező visszajelzéseket, mégis van az egész kormányzásnak valamiféle szintetikus érzete, amit nehezen lehet elmagyarázni. A kerékfelfüggesztések a kategóriában szokásos szabványos megoldásokat követik: elöl McPherson rugóstagok vezetik meg egymástól függetlenül a kerekeket, hátul csatolt, hosszlengőkaros felfüggesztés található. A rugózás kevésbé feszes, mint azt a korábbi modellek alapján várhatnánk, egészen jól kisimítja az úthibákat. Érdekes, hogy a kerekek kirugózáskor jól hallható tompa puffanással esnek be egy-egy gödörbe, de ezt csak füllel érezni. Kanyarban csekély az oldalbillenés, forszírozott kanyarvételkor gázadással és fékezéssel is nehezen hozható ki a sodrából az autó, és ha igen, akkor is abszolút jóindulatúan, a vezetőt alulkormányzott módon segítve reagál.
A fék példásan reagál, a fékpedál nyomáspontja jó helyen van, ismételt lejtmeneti fékezéskor sem csökken észrevehetően a fékhatás.
Összegezve a benyomásokat, a Toyota Auris pontosan azt adja, ami toyotaságából következik: megbízható, kiegyensúlyozott működés, egyszerű, biztonságos kezelhetőség, jó térérzet és valóságos tér viszonylag kis külső méretek mellett, kiváló motor, várhatóan kimagasló megbízhatóság és tartósság, jó újra-eladhatóság. Mindez elfogadható ha nem is a legolcsóbb áron, átlagos garanciális és kiegészítő szolgáltatásokkal. Lehet, hogy a kategóriában egy szigorú, pontról-pontra minősítő összehasonlító tesztben csak kevés tényezőt illetően lenne a legjobb, az összesített eredmény azonban az élcsoportba helyezné.
Mindenkinek ajánlható, aki nem a legolcsóbb megoldásokra törekszik, nagy súlyt helyez a kiérlelt minőségre, és nem zavarják a stílus-egységet és egyes részlet-megoldásokat illető apróbb kritikák. Tulajdonképpen nincs is olyan, akit eltanácsolnék a megvételétől, mert ez az a kategória - éppen feltűnés-mentessége miatt ami a mindennapi használat céljaira szinte mindenkinek megfelel, országúton és városban egyaránt jól használható. Mindezért olyanoknak nem ajánlom, akik az autó puszta megjelenésével akarnak elismerő pillantásokat begyűjteni.
Műszaki adatok
Motor, erőátvitel
4 hengeres, soros elrendezésű, benzinüzemű motor elöl keresztben beépítve
16 szelep, két változtatható vezérlésű vezértengely
Hengerűrtartalom: 1598 cm3
Teljesítmény: 91 kW (124 LE) / 6000 ford/perc
Nyomaték: 157 Nm / 5200 ford/perc
5 fokozatú kézi kapcsolású sebességváltó, elsőkerékhajtás.
Karosszéria
5 ajtós, négyüléses önhordó acélkarosszéria.
Menetkész üres tömeg : 1305 kg
Megengedett össztömeg: 1750 kg
Hosszúság: 4220 mm
Szélesség : 1760mm
Magasság: 1515 mm
Tengelytáv: 2600 mm
Csomagtér űrtartalma: 354 l (lehajtott hátsó háttámlával: 1335 l)
Üzemanyagtartály űrtartalma: 55 l
Futómű
Elöl Mc Pherson rendszerű független, hátul csatolt, hosszlengőkaros felfüggesztés
Elöl- hátul tárcsafékek.
Gumiabroncsok mérete: 205/55 R16
Menetteljesítmények
Gyorsító képesség 0-100 km/h: 10,4 sec
Végsebesség: 190 km/h
Tesztfogyasztás: 8,2 l/100 km