Több, mint 10 éve már, hogy először volt szerencsém a Mazda kis roadsteréhez, az MX5-öshöz, történetesen egy már akkoriban sem friss (NB) modellhez. Habár főként utasként ültem benne, meg kell mondanom, nem volt a szívem csücske. Odabent kicsi és szűkös volt még az akkoriban hajtott Honda S2000-esemhez képest is és ha kicsit gonosz is akarok lenni, akkor normál fejtartással gyakorlatilag pont a szélvédő felső ablakkerete töltötte ki a látómezőmet.

Tény, hogy a vezetési élményből akkoriban nemigen szereztem tapasztalatokat, de valahogy ez a pillekönnyű kasztni és a lóerőszám alapján erőtlennek gondolt négyhengeres motor párosítás sem igazán vonzott. Persze, ha az ember az akkoriban elérhető legerősebb liter/lóerős gépet hajtja szívóban, vannak is elvárásai, így részemről az egész MX5-ös sztori azon a ponton lezártnak bizonyult.

Több, mint 10 év telt el, hogy aztán az idei AMTS keretein belül megrendezett Kabrió Kiállításon összefuthassak a legfrissebb generációval, az ND-vel. A gyönyörű, metál bordó kis roadstert a szegedi Móczás K. Autócentrum hozta el - gyakorlatilag last minute-ben - a rendezvényre. Megfigyeltem egyébként, hogy szinte mindegyik bemutatóautó ebben a színben pompázik náluk, mint megtudtam, ebben a színben mutatnak a legjobban. Valóban, az MX5 aprócska ékkőként világított a show felhozatalában, olyannyira, hogy egész egyszerűen muszáj volt elkérjem egy jó alapos csapatásra tesztre. Húsvét hétvégére pedig meg is kaptam.

Nos, töredelmesen be kell vallanom, hogy mindent visszavonok, amit eddig erről a típusról gondoltam. Hihetetlen négy napot töltöttem a kis géppel, másfél évtizedes pályafutásunk során nem is tudom, melyik autómnál volt meg ez az érzés utoljára, hogy szinte kerestem az alkalmat, hogy beleülhessek és hajthassam. Akár 16 fokban lenyitott tetővel, ahogyan kell, bármiféle gátlás nélkül.

Tesztautóként a legjobban felszerelt, Revolution TOP kivitel került hozzám. Ez az erősebbik, kétliteres blokkot tartalmazza, valamint minden létező extrát, amit csak a modellbe lehet préselni. Az új MX5 ára egyébként kicsivel hatmillió forint felett indul, ez a modell pedig pont 8,6 millióba kerül, ha valaki most akarná elhozni a szalonból.

Az első és legmarkánsabb benyomás az ND-ről, hogy nagyon, szinte valószínűtlenül aprócska autó. Kisebb a korábbi kiadásnál - hosszra négy méter sincs, csupán 3.915 mm! - tömege pedig alig több, mint egy tonna, mindössze 1.015 Kg. Bár mellette állva lehetetlennek tűnt, de mérete ellenére borzasztóan kényelmesen elfértem benne a 192 cm-emmel. Mélyen lent, szinte az úton ülve, az ajtó vonalával a vállamnál nagyon kellemes, biztonságos érzést nyújtott már azelőtt, hogy egy métert megtettem volna vele. A motorháztető - bár kívülről rövidnek tűnik - belülről maximálisan hozza a roadsteres érzést, a sárvédők felé felfelé ívelő formájáról pedig valamiért mindig az ugrott be, hogy egy Corvette-ben ülök. 

Az igazi élmény azonban innen kezdődött. Réges-régről, még gyerekkoromból ugrott be az a mesekönyv, amikor a Kisvakond összerak magának egy tönkretett felhúzós kisautót, majd azzal kezd el közlekedni a forgalomban a "nagy" autók között. Nos, az MX5 szinte ezt az élményt nyújtja: a mérete mellett annyira kis közvetlen gép, hogy első blikkre mintha tényleg egy fullextrás dodgemmel, vagy játékautóval cikáznánk a közúton. Az érzés - pláne kabrió módban - egyszerűen leírhatatlan!

Ezt az autót lehetetlen a szó szoros értelmében komolyan venni. Olyan szinten válik élménnyé vele a közlekedés, mintha csak egy konzolos játék közepébe csöppennénk. A pörgős, 160 lóerős erőforrás pont annyit tud, mint amit megkíván ez az autó, kevésnek semmiképp sem mondható, ennél több pedig már valószínűleg a maximális kontroll adta biztonságérzet rovására menne - legalábbis átlag sofőrrel számolva. A pillekönnyű farát így is piszok könnyen kiteszi kanyarokban, tehát kevésbé bevállalósok részére jól jön a kipörgésgátló elektronika, ami viccen kívül a legjobb, amivel eddig találkoztam. Mintha csak ez is az élvezetekre lenne kihegyezve: pont annyit hagy csúszni, hogy a drift feeling még meglegyen, utána nagyon finoman, blokkolási érzés nélkül fogja meg az autót.

A motor hangja is döbbenetesen kellemes egyébként, alaphelyzetben halk, de beröffentéskor, vagy magasabb fordulatom simán hozza a sport kipufogórendszer érzetét. Mint kiderült, mindez korántsem véletlen: a hang (is) aprólékos mérnöki trükközés eredménye. 7,3 másodperc elég a 100-as tempóhoz, a kicsivel 200 km/óra feletti végsebességet pedig ekkora kasztniban aligha kevesellné akárki is.

A szigorúan manuális, hatsebességes váltót semmire sem cseréltem volna el. Váltson a rosseb füllel, vagy pláne automatán, amikor egy ennyire precíz, közvetlen kis szerkezetet birizgálhat helyette az ember a jobb kezével. A rövid, finom kapcsolóút egyértelműen az S2000-es váltóját juttatta eszembe. Ennyi év távlatából nehéz lenne megmondani, melyiket volt nagyobb élmény kezelni, most egyértelműen a Mazdára szavaznék.

Az utastér egyszerű, de rettenetesen jól eltalált, sportos kialakítása csak tovább fokozza az élményeket. A remek oldaltartású, velúr / bőr borítású sportülések kényelmesek még hosszabb távon is, a kormány pedig a váltóhoz hasonlóan nagyon pontos és közvetlen. Ez utóbbi méretre meglepően nagy, főleg ahhoz képest, amit ebben az autóban egyébként elképzelnénk. Cserében viszont szépen meg van pakolva kezelőgombokkal, melyek mindegyike érezhetően jól átgondoltan, teljesen kézre állóan került elhelyezésre. A műszerfalra ezekből alig-alig került, helyette egy iPad Mini méretű kijelző figyel középen, amit a középkonzolon található tekerőgombbal vehetünk kezelésbe. 

Habár ez utóbbiról megoszlottak a vélemények, részemről teljesen jól elvoltam ezzel a BMW-szerű megoldással. A menürendszer és a funkciók kialakítása egyértelmű, jól kezelhető, az okostelefonnal pedig remekül működik együtt a készülék, Bluetooth vagy az USB csatlakozók (összesen 2 db) segítségével. A kilenc hangszórós BOSE hifirendszerre semmilyen panasz nem lehet, kabrióhoz képest pláne rendkívül jól szól a technika. Ami különösképpen tetszett, a telefonos kihangosítás megoldása, melyet a fejtámla mögötti hangszóróra irányított a rendszer. Így szélzaj mellett kabriózva is bármiféle gond nélkül lehet telefonálni, tökéletesen érthető, hogy a beszélgetőpartner éppen mivel vonja el a figyelmünket az élvezetekről (ó, hogy tenné már le). Tetszettek a műszerfalra becsempészett retrós elemek, így az NC-ben is megtalálható három nagy kerek gomb, amelyek a légkondit hivatottak állítani, valamint az NA kiadásra hajazó, "célkeresztes" szellőzők is.

Választható extrákban sem szűkölködik az MX5: holttér-figyelő és sávelhagyásra figyelmeztető elektronika, adaptív fényszóró és automatikus reflektor-kezelés, esőérzékelős ablaktörlők és tolatóradar mind a csomagban voltak. A tető a korábbi kiadásokhoz hasonlóan manuálisan, viszont hihetetlen egyszerűen és gyorsan nyitható-zárható, vétek is lenne emiatt külön elektronikával nehezíteni az autót.

Fogyasztásra (bár ilyen élmények mellett érdekel ez egyáltalán valakit?) én kerek 8 litert csináltam vegyesben, a gyár által megadott értékek egyébként városon kívül 5,5, belül 8,8 liter százon. Városban és országúton is hihetetlen jól használható kis gép ez, talán az autópálya az egyetlen, ahol a méretből fakadó előnyök egy kicsit inkább hátrányba csapnak át. A kis kasztni itt már tényleg elveszik a széles úton. Van benne persze tempomat, de hosszú, unalmas utazásoknál a remek motorhang és a közvetlen futómű mellett sem akkora öröm "alulról" előzgetni a kamionokat. 

Végére hagytam az autó formáját. Az igazat megvallva, először csak hátulról tetszett, onnan nézve viszont nagyon. A Lotus Elise vonalait eszembe juttató gömbölyded ívek, a remekül eltalált és elhelyezett lámpák, a pofonegyszerű kis csomagtérfedél, az ajtók irányában lefelé ívelő, sportautós "púp", az innen nézve tényleg hosszúnak tűnő orr-rész és a meredeken bedöntött szélvédő elegye valami hihetetlen pofás végeredményben áll össze. A vicces kis 17 colos, ráadásul antracitszín felnik helyett persze el tudnék képzelni mást, gondolatban pedig minimum 6 cm-el lejjebb is ült a gép, de szigorúan csak elmélet szintjén: ez talán az első autó, amire azt mondom, hogy ha fizetnének érte sem rontanám el ezt a vezetési élményt bármiféle tuninggal, pláne a látvány javára. Használati szempontból - és legyen szó bármiről, a bevásárlástól kezdve a szerpentines csapatásig - az MX5 egyszerűen így jó, ahogy van, elképzelni sem tudom, hogy lehetne ezen még akármivel is javítani.

Az elejével viszont eleinte nem voltam kibékülve. Ami nagyon tetszett, az az ötletesen elhelyezett - és tényleg agresszívan mutató - nappali fény volt, de résnyire húzott picinyke lámpatestek és az első kötény talán túlzottan is magasra húzott alja nekem inkább furcsa volt, mint szép.

Aztán egy szép napon megláttam így:

... és ezen a ponton teljesen összeállt a koncepció. Innentől nem is tudtam már másképp gondolni rá.

Annyi biztos, hogy az új MX5 formára nagyon szemrevaló darabka, pláne ha működés közben látja az ember. Roadsterekre sokszor használják a "csajmágnes" kifejezést (hogy a vulgárisabb verziót ne is emlegessem), nos, esetünkben ez hatványozottan érvényes. Lehetett rajta bármilyen tuning, soha ennyien nem néztek még meg egyik autómmal sem a szebbik nem képviselő közül, mint ezzel a full gyári kabrióval. Az elismerés persze mindig az autónak szól, itt azonban rá kellett jönnöm, hogy van egy nagyon lényeges különbség: a lányok ebben az autóban nem utasként akarnak ülni valaki mellett. Bármilyen korosztályú nőismerősömnek mutattam, legfeljebb a harmadik kérdés már az autó árára vonatkozott. Mert hogy KELL egy ilyen.

A külső persze egy dolog - vagy tetszik, vagy nem. Azonban nemtől és kortól függetlenül, óva intek tőle bárkit is, hogy beleüljön és vezesse az MX5-öst, ha valaha is úgy akar egy hasonló kategóriájú autót venni, hogy utána etalonként ne ehhez hasonlítgasson mindent. Ahogyan a Mazdánál mondják, Jinba Ittai, azaz ló és lovas, autó és sofőr tökéletes összhangja - azt hiszem most értettem meg igazán, mit is jelent ez.