Aki követi a Speedzone oldalát, biztos látta azt a videót, amit mi is megosztottunk még a múlt héten. Egy műhely, ahol legendás autókat újítanak fel, egészen elképesztő minőségben és alapossággal. Ott Vályi István kitért egy különleges modellre, ami egy M1 Procar volt és már akkor említette, hogy ezt nem csak szimplán felújítják. 
 
Azért egy BMW M1-et felújítani nem kis meló. Nem lehet minden sarkon alkatrészt találni hozzá, hiszen túl sok darab nem is készült belőle. Az E26-ot még 1976-ban kezdték el fejleszteni, azzal a célla, hogy majd versenyeken szorongassák meg a Porsche-kat, a Group 5 szériában. A középmotoros autó elkészítésében a Lamborghini és az ItlaDesign is segédkezett, előbbi viszont anyagi problémák miatt, nem igazán tudta tartani a határidőket, így mindössze 7 darabot készítettek, úgyhogy a BMW A Baur-hoz fordult, akik megoldották a feladatot. A tervezett 800 darab helyett 453 darab készült el és ebből mindössze 56 darab volt utcai verzió. Ahhoz, hogy a Group 5-ben indulhassanak, előbb a Group 4-ben kellett indulniuk és ehhez legalább 400 darabot kellett legyártani. Mivel eléggé megcsúsztak a gyártással, így nem volt elegendő idő a tesztekre, ezért született meg a Procar széria, ahol csak M1 versenyautókat használtak. A Procar-ban olyan híres versenyzők nyúzták a kocsikat, mint Nelson Piquet vagy Niki Lauda, akik imádták ezeket az autókat. Niki Lauda például addig harcolt, amíg megvásárolta a saját versenyautóját. 
 
A képeken látható autó egy eredeti Procar versenyautó. A 31. a 40-ből, viszont soha, egyszer sem használták versenyen. Ezért végül visszaküldték München-be, hogy utcai autóvá alakítsák át, és 1979-ben eladták, pár évre rá pedig, egy művész vette meg magának, különleges célokra. (Nem Warhol volt az.) 1983-ban egy német BMW kereskedő, az AHG tulajdonába került, ahol "tuningoltak" rajta kicsit és megkapta az AHG karosszériakészletét, ami majdnem Procar optika volt, de közben mégsem az. Ezután a belsővel is foglalkoztak kicsit és végül Hermann Altmiks műhelyében, amolyan Art Car dekort kapott, ami mindennek nevezhető csak ízlésesnek nem. Összesen talán 10 darab AHG verzió készült, amik nem voltak szépek, de legalább jó sokba kerültek. Ettől függetlenül mindet eladták. 1983-ban egy amerikai állampolgár vásárolta meg magának és hajózta át hazájába, ahol aztán nem kevés (néhány évig tartó) bürokratikus szenvedés után sikerült elérni, hogy az autót közúton is haszánlhassák, így elég ismert volt a különböző kiállításokon és találkozókon egyaránt. Aztán a 90-es években az autó egy raktárba került és többé nem lehetett hallani felőle. 2012-ben, Bruce Canepa kapott egy fülest, hogy egy elég furcsa fényezésű és formájú BMW porosodik egy texasi pajtában és lehet érdekes számára. Canepa átnézte és mivel elég jó alapnak tűnt, megvásárolta és begurította az egyi ksarokba, hogy majd egyszer újra használni lehessen. Ekkor még nem tudta, hogy mit is vett pontosan, viszont néhány év múlva, a BMW 100. évfordulójára tartott ünnepségen, beszált néhány M1 tulajjal, és hamar kiderült, hogy az övé bizony különbözik az "átlagos" M1-ektől. Állítható futómű, lyukak a karosszérián a szárnyaknak és egyéb apróságok, amik arra utaltak ,hogy ez egy versenyautó volt eredetileg. Később aztán a BMW is megerősítette, hogy ez az a versenyautó, ami soha nem ment pályán. Innentől nyert új értlemet a projekt! Elkészüljön az egyetlen street legal Procar! 
 
A cél az volt ,hogy a lehető legtöbb, eredeti Procar alkatrész kerüljön be- és felszerelésre. Futóműalkatrészek, tükrök, széles sárvédők stb. Azonban nem egy eredeti autó helyreállítása volt az elképzelés. Ettől függetlenül rengeteg időt töltöttek a homokszórással, az elemek tökéletes beállításával. A belteret is felújították. Új gyapjúszőnyeg, újra bőrözött ülések, ajtókárpitok. Az eredeti magnézium BBS felniket is átalakították. Immáron nem 16-os, hanem 17-esre átépített verziók foglalják el a kerékjáratokat, aminek köszönhetően könnyebb a megfelelő gumi kiválasztása is. Így felkerülhettek a nagyobb fékek is, ami Porsche 962 nyergekből és 935-ös tárcsákból áll. Illetve egyedi tervezésű "turbofan"-ok is készültek az autóhoz, amivel tökéletessé válik a motorsportos megjelenés. 
 
A motor 3,5 liter helyett 3,8 literes M88 sorhatos, amit kicsit átalakítottak, hogy több mint 100 lóerő/liter arányt elérjék. Modernebb, MoTec befecskendezést kapott, viszont az eredti kinézetet megőrizve, a régi, mechanikus elemeket meghagyták. A mérőpadon 414 lóerőt és 484 Nm nyomatékot mértek. Nehéz sleepernek nevezni egy ilyen kategóriájú autót, de a gyári, 277 lóerős változatokhoz képest ez sokkal erősebb és fürgébb és ezekkel az adatokkal nagyon közel van a versenyautós teljesítményhez. Természetesen ehhez igazították a műszereket is az utastérben. Külön érdekesség, hogy klíma, a bőr tetőkárpit és a különböző hangszigetelések megmaradtak, mégis sokkal inkább versenyautó, mint utcai. Az oldalüvegen megmaradt a versenybetöltő, úgyhogy ha lehetőség van rá, akkor simán tankolhatunk úgy, mintha Le Mans-ban lennénk, de azért úgy alakították ki, hogy egy mezei kúton is megtankolhassuk a gépet. Canepa arra is gondolt, hogy a helyi, 91-es üzemanyaggal is mehessen az autó, ne csak versenybenzinnel. Ezek mellett vastagabb padlólemezt kapott az autó, egyedi Penske coilover szettet. Végezetül maradt még a szín. A feljegyzések szerint, a Basalt Blau szín rendelhető volt, de összesen 4 darab kapta ezt az árnyalatot, ezek pedig mind Jochen Neerpasch családtagjaihoz vagy az igazgatósági tanácshoz tartozó emberekhez kerültek. 
 
Minden csavart, rögzítőt, vezetéket kicseréltek az autón, és bár rengeteg munkaórát öltek bele, a tulaj mégsem fél attól, hogy egyszer meghajtsa pályán is az autót. Véleményem szerint, ez így van jól! Mi másért csinálnánk, ha nem azért, hogy élvezzük a munkánk gyümölcsét? 
 
Még több képért KATTINTSATOK IDE! 





 

 

Forrás: Petrolicious