100 éves az Audi

Az Audi története August Horch mérnök személyével kezdődik, aki a szászországi Mittweida technikumának elvégzését követően Mannheimben, Carl Benz motorkocsi-gyártó üzemében először a motorépítésben, majd részlegvezetőként dolgozott. Horch 1899-ben vált önállóvá, és november 14-én, Kölnben megalapította a Horch & Cie. motorkocsi-gyárat. 1902-ben Horch ismét Szászországba, ezúttal Reichenbachba, majd 1904-ben Zwickauba költözött, ahol a cég részvénytársasággá alakult.

Az igazgatótanáccsal és a felügyelő bizottsággal adódott nézeteltéréseit követően August Horch 1909-ben elhagyta a vállalatot, s Zwickauban újat alapított. Mivel neve ekkor már márkaként más számára volt védett, cégét ezúttal családneve latin megfelelőjéről Audinak keresztelte („horch!“ – „audi!”). A német „höre – horch“ (odahallgat, figyel) ige latin megfelelője felszólító módú alakjának ötlete Horch egyik üzleti partnere fiától származott, aki kiváló latintanulóként épp fültanúja lehetett a névadó beszélgetésnek. Ezt követően August Horch már leveleit is „Üdvözlettel – Audi-Horch“ néven jegyezte. Az Audi Automobilwerke GmbH 1914 decemberében ugyancsak részvénytársasággá alakult.

Az Audi márkát már a kezdetektől sportsikerek övezték. Miután az osztrák alpesi futamok 1911 és 1914 között számos győzelmet hoztak, az Audi mindössze néhány esztendő alatt nemzetközi szinten is ismertté vált, a különösen sikeres Audi Typ C (14/35 LE) pedig innentől „Alpensiegerként“ („Alpesi győztes”) vonult be a köztudatba. August Horch az első világháborút követően visszavonult a vállalati ügyektől, s Berlinben független autós szakértőként tevékenykedett tovább.

Az Audiwerke AG 1921-ben az új Audi Typ K (14/50 LE) modellel, Németország első balkormányos autójával lepte meg a szakmát. Ezzel az Audi már nemcsak a motor- és futómű-technikára összpontosított, hanem a biztonságnak és a könnyű kezelhetőségnek is egyre nagyobb figyelmet szentelt. 1923-ban a Typ M már hathengeres motorral jelent meg, 1927-ben pedig az Audi Imperator formájában az első nyolchengeres Audi is bemutatkozhatott.

2007-ben volt éppen 100 éve, hogy a dán származású Jörgen Skafte Rasmussen az érchegységbeli Zschopauban kis fémáruüzemet alapított. A fáradtgőz-olajleválasztók és más gőzgép-alkatrészek, illetve fémáruk kezdeti gyártása után a kis cég 1916-tól gőzhajtású autókkal kezdett foglalkozni. A projekt sosem jutott túl a prototípusokon, ám megszületett a későbbi márkanév: DKW = gőz-gépkocsi (Dampfkraftwagen). 1919-ben Rasmussen egy kétütemű motort épített, amelyet akkoriban gyerekjátékba szánt erőforráskánt kezdett árusítani: „A fiúk öröme” („Des Knaben Wunsch”). A kis kétütemű később megnőtt, s kerékpárok kisegítő motorjaként szolgált, mielőtt 1922-ben igazi motorkerékpár-aggregát született volna belőle: „A kis csoda” („Das Kleine Wunder”). Jörgen Skafte Rasmussen és Carl Hahn ügyvezető, illetve Hermann Weber főkonstruktőr irányítása alatt a DKW az 1920-as évek során a világ legjelentősebb motorkerékpár-gyártójává fejlődött, 1928-ra pedig a zschopaui gyár immár a legnagyobbá vált.

Jörgen Skafte Rasmussen, a Zschopauer Motorenwerke/DKW tulajdonosa, 1928 augusztusában megszerezte az Audiwerke AG részvényeinek többségét, s a zwickaui vállalatot a rákövetkező évben cégbirodalma részévé tette. A világgazdasági válság 1929. októberi kezdetétől a nagy, hat- és nyolchengeres modellek eladásai rohamosan zuhanni kezdtek. Rasmussen ekkor egy kisebb, elsőkerék-hajtású DKW-modell fejlesztését bízta az Audira, amely végül 1931-ben nagy sikerrel jelent meg a piacon. A DKW Front összeszerelését szintén az Audi-üzem végezte, így mindvégig kellő mennyiségű munkát tudott biztosítani magának.

A szász autógyártás-beli befektetéseit féltő Szászországi Állami Bank szorgalmazására az Audiwerke, a Horchwerke és a Zschopauer Motorenwerke/DKW 1932. június 29-én Auto Union AG név alatt egyesült. Az ezzel egyidejűleg a Wanderer Werke és a vállalat között létrejött adásvételi és bérleti szerződés keretében pedig a Wanderer autógyártó részlegét is átvették. Az új konszern Chemnitzben rendezte be székhelyét. Az egészen napjainkig az Audi emblémájaként ismert négy karika ezen egyesülést szimbolizálja.

Az Auto Union AG megalakulásakor Németország második legnagyobb autógyártó konszernjévé lépett elő, az Audi, DKW, Horch és Wanderer márkaneveket egyaránt megtartották, azonban az autók hűtőrácsán ott tündökölt a négykarikás embléma. Mind a mai napig a négy karika maradt az AUDI AG pecsétje. A konszernen belül a négy márka más-más, speciális piaci szegmenshez kapcsolódott: DKW – motorkerékpárok és kisautók; Wanderer – középkategóriájú személyautók; Audi – a felső középkategória modelljei; Horch – a felsőkategória luxusautói. A fiatal vállalat ismertségének növelését célozva 1934-ben az autósport királykategóriájába, a Grand Prix futamok világába is belépett, s az elkövetkező évek során az Auto Union „Ezüstnyilai“ számos győzelmet, bajnoki címet és világrekordot hódítottak el a nemzetközi versenypályákon.

Az egyesülés további előnye volt az erőforrások megosztása a vállalat chemnitzi központjában a közös adminisztráció, fejlesztés, tesztelés, értékesítés és marketing révén. Az Auto Union folyamatosan fenntartotta vezető tudományos és fejlesztő szerepét: a Központi Kísérleti Intézet (ZVA) és a Központi Fejlesztő és Tervező Iroda (ZEKB) tudományos fejlesztőmunkát és alapvető kutatásokat végzett. Már azokban az időkben is bevett gyakorlatnak számítottak az anyagvizsgálatok, a fogyasztással kapcsolatos kutatások, a zajmérések, a szélcsatornatesztek és a töréstesztek.

Az Audi AG a mai napig élvezi az előnyét az Auto Union központi kutatási és fejlesztési munkáinak, amelyeket a harmincas évek közepétől folytattak. Rengeteg ötlet, innovatív technológiák és vonzó termékek – ezek azok a jellemző tulajdonságok, amelyek közösek a korábbi Auto Unionban és a mai AUDI AG-ban.

A még fiatal Auto Union a márkáit pontosan meghatározott piaci szegmensekhez rendelte hozzá. Az Audi kínálatában ennek szellemében született az Audi Front Typ UW középkategóriájú modell, amelynél a konszern első ízben használhatta ki az egyesülés előnyeit.

Az új Audi legfontosabb tulajdonságát elsőkerék-hajtása jelentette, amelyet a DKW gazdag fronthajtási tapasztalatainak középkategóriára adaptálásával alkottak meg. Az újdonság hajtásáról a Ferdinand Porsche tervezte, kétliteres, hathengeres Wanderer-motor gondoskodott, a Limousine karosszériája a Horch Karosseriebau termékeként érkezett, míg a Cabriolet kocsiszekrénye a nagynevű Gläser drezdai üzemében készült.

Az Audi Front Typ UW – a típusjelölés a Typ U Wanderer-motorral szerelt változatára utal – végül 1933-ban került sorozatgyártásba. Egy évre rá az Audi termelése a közeli Horch-üzembe került át, hogy az Audinál a DKW Front egyre növekvő termelési igényeinek biztosíthasson további helyet. Az Audi Front 225 műszakilag jelentősen továbbfejlesztve, orrában 2,3 literes Wanderer-motorral mutatkozott be az 1935-ös Berlini Autószalonon, s egészen 1938-ig gyártásban maradt. Utódja, az Audi 920, szintén egyértelműen az építőszekrény-elv alapján született. Ismét hagyományos hátsókerék-hajtást tartalmazó alváza, akárcsak modern karosszériája a hathengeres Wanderer W 23 modellnek felelt meg. Az elegáns újdonságot a Horch fejlesztésében készült soros, hathengeres OHC-erőforrás hajtotta, míg hátsó futóműve a DKW lengőtengelyes konstrukciója alapján készült. Első példányai 1938 decemberében gördültek le az Auto Union Horch-üzemének szerelőszalagjáról. Az Audi 920 rövid idő alatt a piac egyik sikermodelljévé vált.

A második világháború kitörésével e sikertörténet váratlan és hirtelen véget ért. A polgári járművek gyártása csaknem teljesen megszűnt, a konszern haditermelésre állt át. Az utolsó Audi 1940 áprilisában hagyta el a gyárat, s egészen negyed évszázadon át nem is követte újabb.

A második világháború befejeztével, a szovjet megszállási övezetben fekvő Auto Union AG gyárait 1945-ben kisajátították, a berendezéseket leszerelték, a vállalatot pedig 1948-ban törölték a chemnitzi cégnyilvántartásból. Az Auto Union vezetésének számos tagja még a háború végén Bajorországba távozott, ahol 1945 végén a régi helyőrségi város, Ingolstadt területén először egy Auto Union alkatrészeket forgalmazó lerakatot alapítottak. Ebből született meg 1949. szeptember 3-án az Auto Union GmbH formájában az új társaság, amely végül tovább örökítette a négykarikás járművek tradícióit.

E négy karika jegyében eleinte a DKW bevált kétütemű motoros modelljei készültek, ezek az egyszerű felépítésű, robusztus és megbízható autók és motorkerékpárok illettek legjobban a háború utáni, nélkülözésekkel teli esztendők igényeihez. Az 1949 tavaszán rendezett Hannoveri Exportvásáron a DKW F 89 L kisáruszállító és a DKW RT 125 W motorkerékpárral jelentek meg, amelyek tulajdonképpen megalapozták az ingolstadti autógyártást. Ezzel párhuzamosan azonban már egy új DKW személyautó is készült, amelynek gyártása 1950 nyarán egy új düsseldorfi üzemben vette kezdetét.

1954-től fokozatosan Friedrich Flick vásárolt többségi részesedést az Auto Union GmbH társaságban, aki középtávú stratégiája keretében erős partnert keresett az Auto Union számára. 1958. áprilisában a Daimler-Benz AG 88 százalékos részesedést szerzett az Auto Union vállalatban, s az ingolstadtiak a rákövetkező évben 100 százalékos tulajdonú leányvállalattá váltak.

Ragaszkodva a kétütemű motorokhoz, a DKW értékesítési eredményei a hatvanas évek első felében folyamatosan csökkentek. A Daimler-Benz ekkor Ludwig Kraust, a műszaki igazgatóként Ingolstadtban dolgozó mérnökét bízta meg, hogy a stuttgartiak által az üzletbe „hozományként” vitt négyhengeres, négyütemű motort a DKW F 102 számára adaptálja. Az Auto Union új modellje 1965-ben érkezett a piacra, a háború után első ízben immár négyütemű motorral. Kétségkívül új korszak vette kezdetét, amely egyben új típusjelölést is kívánt – feltámadt a nagy múltú márkanév, az Audi. Az Auto Union „Typ Audi“ modellt – eleinte még minden további jelzés nélkül – intenzív reklámkampánnyal vezették be, mégpedig teljes sikerrel. Az új sorozat bizonyos műszaki és megjelenésbeli fejlesztésekkel egészen 1972-ig gyártásban maradt.

Ingolstadtban ekkor azonban egy más vonatkozásban is új korszak kezdődött, a vállalat ugyanis 1965-től már a Volkswagen Konszern részeként működött tovább. Az új vezetés nem engedélyezte az ingolstadti tervezőknek saját modellek fejlesztését. A tervek között az ottani gyártókapacitás a VW Bogár számára történő kihasználása is szerepelt. Ludwig Kraust, akkoriban vezető konstruktőrt és az igazgatótanács tagját, azonban semmi sem tarthatta vissza, hogy a háttérben egy új Audi modellt tervezzen. A konszern wolfsburgi vezetése által később szankcionált modellt 1968 novemberében, Ingolstadtban Audi 100 néven mutatták be a sajtó képviselői előtt. Az Audi 100 formájában az első olyan autó született meg, amely immár teljes mértékben szakított a korábbi DKW-örökséggel. Az új Audi nagy sikere végül alkotói igazát bizonyította, de az Audi 100 az Auto Union önállóságának megőrzéséhez is nagyban hozzájárult.

A Volkswagenwerk AG szervezésében 1969-ben egyesült az Auto Union GmbH és a neckarsulmi NSU Motorenwerke AG. Az új vállalat az Audi NSU Auto Union AG nevet kapta, s székhelye továbbra is Neckarsulmban maradt. Az Audi és NSU a legkülönfélébb motorokat és hajtásrendszereket felvonultató, széles modellpalettája nyomán 1971-ben új reklámszlogen született, amely egyfajta küldetésfilozófiaként a mai napig kíséri a márkát: „A haladás technikája“.

Pontosan ennek szellemében mutatkozott be 1972-ben az Audi 80 első generációja (B1-sorozat), amely számos műszaki újdonságával – például OHC-motorjai vagy nyomtáv-stabilizáló kormánylegördülési sugara – tűnt ki vetélytársai közül. Az első nemzedék modelljeiből összesen több mint egymillió példány készült.

Ludwig Kraust 1974-től – eleinte a műszaki fejlesztés vezetőjeként – Ferdinand Piëch követte, s a „Piëch-korszak“ során az Audi végérvényesen technikailag kifejezetten innovatív márkává vált. Az Audi márka eközben fokozatosan egyre magasabbra pozícionálva jelenhetett meg. Az út főbb mérföldköveit az öthengeres motor (1976), a turbótechnika (1979) és a quattro összkerékhajtás (1980) jelentették.

A vállalat neve 1985-ben Audi NSU Auto Union AG-ről AUDI AG-re változott. A vállalat és termékei azóta szerepelnek azonos néven, székhelye pedig visszaköltözött Ingolstadtba. Az Audi „szakmai életrajzát” ezután innovatív technikák egész sora kísérte: teljes egészében horganyzott karosszéria, kora legalacsonyabb légellenállási együtthatójú, a turbófeltöltésű benzinmotorok széles körű alkalmazása, a takarékos közvetlen befecskendezésű dízel aggregátok kifejlesztése, alumíniumkarosszéria, közvetlen benzinbefecskendezés, illetve 8- és 12-hengeres motorokkal kínált luxusmodellek fémjelzik az Audi márka feltámadásának, s az autóépítés prémium színvonalú képviselőjévé fejlődésének útját.

A 2009-es esztendő programja az Audi Tradition számára teljes egészében a „100 éves az Audi“ témakörében zajlik, a tervek között több mint 50 rendezvény szerepel. A legjelentősebb időpontok: július 16-ra, pontosan a márka alapításának 100. évfordulójára, a vállalat ingolstadti emlékünnepségére invitálja vendégeit, amelyre Angela Merkel német kancellár máris jelezte részvételét. A világ legjelentősebb történelmi versenysport-rendezvénye – a Goodwoodi Sebességfesztivál (Goodwood Festival of Speed) – pedig az idén valósággal kötelező program a márka minden rajongója számára, ahol az Audi ez alkalommal különleges szerepben, mint „featured marque“ jelenhet meg.

Nem hiányozhat 2009-ben az Audi Tradition az európai veterán-ralik olyan nagy klasszikusairól sem, mint például a Mille Miglia (május 13-17.), a Silvretta Classic (július 2-5.), az Ennstal Classic (július 15-18.) vagy a Gran Premio Nuvolari (szeptember 18-20.). Egészen különleges rendezvény várja az augusztus 21. és 23. között rendezendő Berni Veterán Grand Prix látogatóit. A svájci nagydíj pályáján 70 esztendő múltával száguldhat ismét Auto Union Typ C versenyautó. Az ingolstadti Donau Classic (június 18-20.), a Heidelberg Historic (július 9.-11.), a magyar Audi Eastoric (augusztus 27-30.), valamint a nürburgringi Eifel Classic Rallye (október 1-3.) rendezvényeinek egyaránt az Audi Tradition a főszponzora. Az AUDI AG veteránrészlege természetesen a világ legnagyobb oldtimer-kiállításán, az idén az Audi márka jegyében rendezett esseni Techno Classica (április 2-5.) nagyszabású eseményén is részt vett.

Az Audi Tradition az április 17-19. között megrendezésre kerülő magyarországi Oldtimer Expo-n is számos ritkasággal képviselteti magát. Ilyen például az 1936-os Horch 853 Sport-Cabriolet modell is, vagy az Audi Front 225 Spezial-Cabriolet  1937-ből, amelyből összesen 25 darab készült. Itt lesz továbbá az 1937-ben épült DKW F 5 Roadster illetve a kiállítás látogatói megtekinthetik az ugyanebben az évben gyártott Wanderer W 25 K Roadster modellt is. Különlegesség a 0,11-es cw értékkel rendelkező 1955-ös, mindössze 127 kg súlyú Baumm 3 modell, amellyel Hermann Paul Müller a Hockenheimringen 100 km/óra átlagsebesség mellett egy 500 kilométeres szakaszt 5,68 literes összfogyasztással teljesített. Egy 1977-es Audi motorkerékpár is helyet kap a kiállított Audi ereklyék között, az 1300 köbcentis, 80 lóerős modellből összesen ez az egy darab készült.

A különleges autók mellett az Audi történetében meghatározó szerepet betöltő személyiségek is a négykarikás márkával ünnepelnek. Ilyen a kétszeres rali-világbajnok Walter Röhrl, a Porsche AG hivatalos képviselője, aki külön engedélyt kapott a részvételre az Audi Tradition rendezvényein. „Én is nagy örömmel fogadtam, hogy ismét az Audi-korszakomat idéző autókba ülhetek“ – erősítette meg a versenyzőlegenda. A tervekben a következő alkalmak szerepelnek: Goodwood Festival of Speed (július 3-5.) Angliában, Heidelberg Historic (július 9-11.), „100 éves az Audi“ a Donauringen (július 18.) Ingolstadtban, valamint Eifel Classic Rallye (október 1-3.) nürburgringi rajttal. Walter Röhrl természetesen csakis „saját“ autói – mint például Goodwoodban a hegyre felfelé az Audi Sport quattro S1 „Pikes Peak“ – volánja mögé ül majd.

Az ingolstadti Audi museum mobile időszakos kiállításait természetesen szintén a „100 éves az Audi“ jubileum határozza meg, mégpedig három felvonásban. 2009. március 11. és július 16. között a második világháború előtti időkből összesen 13 automobilt tekinthetnek meg az Audi museum mobile látogatói az Audi márka a világon még fellelhető legidősebb példányai közül. Annak érdekében, hogy e történelmi modellek mellett a vállalat alapításától egészen az Audi márka történetének legnagyobb törését jelentő második világháborúig terjedő időszakból származó számos történetet is emlékezetes formában mutathassák be, a tárlat tervezői egészen egyéni megközelítést választottak. Az anekdoták ugyanis „storyboard”, illetve ez alapján képregényes formában követhetők, amely minden oldalán az Audi történetének egy-egy neves sztoriját, különlegességét vagy épp legendáját meséli el. A történetek a névválasztástól és August Horch elbocsátásától, az első nyolchengeres Audin, a balkormányos rendszer az Audi úttörő közreműködésével zajlott németországi bevezetésén, illetve az Audi első hűtőrács-figurájára kiírt pályázaton át, egészen a DKW általi átvételig, az Auto Union későbbi megalapításáig, s az időközben Németország második legnagyobb autógyártójává nőtt konszern polgári termelésének leállításáig vezetnek. „Az Audi története sokkal érdekesebb annál, semhogy csupán a szokványos módon meséljük el. Az ötlet lényege, hogy a történelem mindjárt az első pillantásra átélhetővé váljék, s a gyerekek is könnyedén megértsék“ – magyarázta Stefan Felber, az Audi museum mobile munkatársa.

Az autók szerelmeseit az Audi korai történetének egészen különleges modelljei várják, mindenekelőtt az időtlen szépségű Audi Front Roadster, amely első ízben jelenik meg a nagyközönség előtt. E prototípusból mindössze kettő készült 1935-ben, ám mindegyik elveszett. Az Audi Tradition azonban egy eredeti alváz-futómű felhasználásával, s a zwönitzi specialista Zinke segítségével egy Roadster alapjain csupán egykori fényképek alapján újjáépítette ezt az álomautót. A hófehér különlegesség most az Audi museum mobile kiállításán tartja világpremierjét. További egészen extra ritkaság az 1911-es Audi Typ A. Az először a vállalat ingolstadti székhelyén kiállított példány a 78., s ezzel világszerte a legrégebbi autó, amely Zwickauban, az Audinál született. Ez a 26 lóerejével 75 kilométer/órás tempóra képes, egészen egyedi Typ A példány egyenesen Prágából érkezett, ugyanis – első ízben kölcsönadva – a Cseh Nemzeti Múzeum bocsátotta az Audi Tradition „Horch és az Audi – Új név alatt a tökéletesség története“ tárlata rendelkezésére.

Még izgalmasabb történetet mesél a második legidősebb kiállítási modell, az 1913-as Audi Typ E, amelynek 55 lóerős erőforrása 5,7 literes hengerűrtartalmával a zwickaui korszak legnagyobb Audi-motorja. Ezen 1924-ig készült típusból kettő is látható a kiállításon, egy az első, egy pedig az utolsó szériából. Noha mindkettő nyitott túramodell változat, határozottan szembetűnő a 11 esztendő fejlődése. A kiállítás „sportoló hőse” egyértelműen az Audi Typ C „Alpesi bajnok“, amelyet 1911 és 1925 között gyártottak. Amikor 1914-ig három egymást követő alkalommal is megnyerte az akkortájt legnehezebb rali hírében álló Osztrák Hegyiversenyt, a pilóták között maga August Horch is szerepelt. A kiállított példány 1919-ben gördült ki a gyárból, s a mai napig üzemképes.

Valódi műszaki mérföldkőnek számított 1923-ban az Audi Typ M, amely akkoriban Németország legexkluzívabb és legdrágább autói közé tartozott. Motorja könnyűfémből készült, felülfekvő vezérműtengelyét királytengely hajtotta, a beszívott levegő pedig már szűrőn áramlott át, s ez volt az első négy kerékfékkel ellátott Audi. A 22.300 birodalmi márkás ár igencsak borsosnak számított, az összesen 228 eladott példányból mára csupán három, illetve egy alváz-futómű maradt. A Typ M a kiállításon metszeti modell formájában jelenik meg, hogy a látogatók még jobban érzékelhessék e különleges autó kiemelkedő színvonalú technikáját és kidolgozását. Az Audi Typ M után következett az első nyolchengeres Audi, a Typ R „Imperator“, amellyel első ízben sikerült átlépni a jelképes jelentőségű 100 kilométer/órás határt. A kiállított példány 1929-ből származik, s világszerte az egyetlen e típusból.

Az Audi 1931-ben a Typ P formájában a márka történetének első kisautóját készítette el. Ezt a darabot egészen 2003-ig elveszettnek hitték, amikor egy ludwigsburgi pajtából került elő. Papírjain utolsó tulajdonosként az egyik sváb település polgármestere szerepel, mielőtt az autót 1955-ben leállították, s közel fél évszázadon át aludta Csipkerózsika-álmát. A lettországi Rigában végzett teljes körű restaurálását követően az Audi Tradition e különleges autót is immár a típus utolsó létező példányaként mutathatja be. A „100 éves az Audi“ témakörének első nagyszabású kiállítását néhány 1940-ig, az időközben megalapított Auto Union márkaneve alatt készült autó teszi teljessé: két különböző Audi Front 225 1935-ből, illetve a második világháború előtti utolsó modellként gyártott 1939-es Audi 920.

Ezt követően kerül megrendezésre szintén az Audi museum mobile kiállításaként 2009. július végétől november végéig a nyolcvanas évek feledhetetlen „Gruppe B” időszaka rali-legendáinak „családi találkozója“. A világbajnok Audi quattro versenygépek azóta első ízben találkozhatnak egykori vetélytársaikkal, még ha csupán e statikus bemutató keretében is.

Zárásként a „Családi ezüst, avagy a Grand Prix Ezüstnyilak korszaka“ időszaki kiállítás (2009. november végétől 2010. február végéig) látható majd, amely külön aktualitással is szolgál. A 2009-es esztendő ünnepe ugyanis a „75 éves az Ezüstnyíl“ jubileuma is, a versenypályák e különleges „ékszerei” ezért az idén nemcsak az Audi Tradition rendezvényein, hanem az Audi museum mobile programjában szereplő, saját tárlaton is megjelenhetnek a nagyközönség előtt. Ennek során hat Auto Union „Ezüstnyíl” ad egymásnak randevút, amennyi a harmincas évek óta még sohasem. Társaságul pedig a harmincas évek azon dicső korszakából származó testvéreik szolgálnak, amikor még kompresszoros versenyautók küzdöttek egymással a pályán. Az Audi Tradition örömmel fogadja egykori nagy vetélytársai, a Mercedes Benz és az Alfa Romeo történelmi versenyautóit is.