Az E30 M3 kategóriateremtő volt, pedig valójában nem ilyen célból készült. Eredetileg 5000 darab volt a cél, hogy versenyeken indulhassanak a modellel, aztán ennek az lett az eredménye, hogy közel 18000 darabot gyártottak belőle és a jellegzetes formájú M3 végül igazi ikonná és a gyűjtők valamint a márka rajongói számára álomautóvá vált. A további M3-ak már inkább a vásárlókat célozták meg és a "sima" M3 modellek mellett, különleges kiadású darabokat is piacra dobtak. Például E46-ból a CSL verziót. A CSL a Coupe Sport Lightweight/Leichtbau rövidítése és ez annyit tesz, hogy különböző megoldásokkal vezethetőbbé és könnyebbé tették az E46 M3-at. Számokban kifejezve ez -110kg-ot jelent. Na, de itt most nem az E46 a lényeg, hanem a Redux által készített E30 M3, ami tulajdonképpen az E30 M3 CSL-nek felelne meg, ami valójában sosem létezett. 
 
A brit Redux úgy tervezi, hogy mindössze 30 darabot fog gyártani ebből az autóból és az alap minden esetben egy eredeti M3. A karosszéria egyes elemeit ( a motorháztetőt, a csomagtérajtót, a tetőt és az ajtókat és a hátsó szárnyat is) karbonból készítették el és a jellegzetes szélesítések itt nagyobbak, elöl 40, hátul 50 mm-rel. Az első kötényt és koptatót, amiből utóbbi szintén karbon elem, lejjebb húzták és ezt a küszöbök vonala is követi. A visszapillantók is karbon darabok és elsőre azt hihetnénk, hogy egy E36 M3-ról érkeztek, de ezek, a nagyon ritka, utolsó szériás DTM autókon található visszapillantók szénszálas másolatai. Aztán ott vannak a fényszórók is, amik Hella termékek és mind a négy projektoros.  Ettől függetlenül az autó teljesen úgy néz ki mint bármelyik E30 M3 és nagyon szemfülesnek kell lenni, hogy észrevegyük a módosításokat. 
A kiszélesített kerékjáratokban 18"-os felnik forognak ami elsőre túl nagynak tűnhet, de annak idején, a DTM futamokon induló autók is 18-as kerekeken gurultak. Ezzel együtt pedig lehetőség nyílt nagyobb fékek felszerelésére, így a 6 dugattyús AP Racing nyergek 362mm-es tárcsákat szorongathatnak és lehetőség van karbon-kerámia fékek felszerelésére is. 
A motorháztető alatt még mindig az S14-es motort találjuk, annyi különbséggel, hogy ez nem 2.3 literes, hanem 2.5, mint a Sport Evo modellekben. Itt egyedi szelepfedelet, Jenvey ITB-t, karbon airboxot, BMW Motorsport főtengelyt és MoTec vezérlőt kapott. Itt is van választási lehetőségünk, hiszen alu blokkot is kérhetünk, de akár turbós változatot is készítenek számunkra.  
 
Az utastérben is szépen elszabadultak a dolgok, de közben megmaradt az eredeti modell szellemisége is. Alcantara M-Technik II kormány, sportülések, amiből többféle választható és a biztonsági övek közül is több variáció áll rendelkezésünkre. A képeken látható modellben, több pontos Sabelt darabok tartják a sofőrt és utasát biztonságosan. Az ajtókárpitok esetében is van lehetőség választásra. Alcantara, bőr behúzóval, vagy teli ajtókárpit egyedi behúzóval, amit három pötty díszít (ez egyébként visszatérő elem a kocsin) és persze ott van a műszerfal is, ami lehet simán műanyag vagy Alcantara, az óracsoport lehet klasszikus vagy digitális. Előbbi esetében a MoTec kijelző a napellenzőben található. Ha nem olyan ülést kérünk mint ami a képen látható, akkor egyedi, perforált bőrülések kerülnek a kocsiba Redux logo-val és ebből is pontosan 30 található ülésenként, ezzel utalva a limitált darabszámra. A pedálok is lehetnek Redux díszítéssel ellátott klasszikus sport darabok, vagy alul rögzített pedálgép is beépítésre kerülhet. Szóval rengeteg opció áll rendelkezésünkre. 
A váltó még mindig fordított Getrag, a váltógomb pedig a Golfokból lehet ismerős, de semmi köze a VW gyárhoz. 
 
A vezetési élmény egészen más, mint az eredeti M3 esetében. Egyrészt ebben 300 lóerős szívómotor dolgozik, szemben a 238 lóerős gyári változattal és a nyomaték is több, 277Nm a 239 ellenében. A motort 8000-ig lehet és kell is forgatni, ugyanis ekkor ordít úgy mint egy igazi versenyautó és gyorsul is úgy. Rövidebbek a fokozatok is, úgyhogy viszonylag gyakran kell váltogatni. 
 
Az autó könnyebb, erősebb és sokkal jobban vezethetőbb mint az eredeti M3, viszont ennek elég komoly ára van. Átszámítva, körülbelül, valamivel több mint 141 millió forintnak megfelelő összeget kérnek egy ilyen átalakításért és akkor még rendelkezni kell a donorral is, amiről köztudott, hogy csillagászati ára van. A kérdés annyi: Érdemes-e ennyi pénzt elkölteni egy olyan autóra, ami a legtöbb esetben csak egy gyűjtemény darabja lesz? 
Én azért remélem, hogy legalább egyet fogunk látni rendes használat közben, mert ez a kocsi pályára termett! 
 
További képekért KATT IDE!