Kattints a képen a galéria megtekintéséhez!Az 1980-as évek elején a F.I.A. (International Automobile Federation) Létrehozta a B csoportot, melynek szabályai nagyon brutális autók építését tették lehetővé. Ezek az autók, amellett hogy 150-200-lóerővel erősebbek voltak, mint a mai WRC-k, rendkívül könnyűek is voltak, így hihetetlen teljesítményt tudtak produkálni a pályákon. Sajnos ez a fantasztikus versenysorozat, az egymást követő halálesetek miatt nem sokkal a kezdetek után, 1986-ban már befejeződött, de ami ezalatt a 4 év alatt történt, akár csak a felvonultatott gépezeteket tekintve, az mindenképpen megér egy misét?

A nemzetközi rally világa a nézőknek a sebesség izgalmát adja, de a gyártóknak ennél sokkal többet jelent. A rally autók B-csoportjában általában két-három év volt a kifejlesztés idő maximuma, de az általuk nyújtott látványosságra akkor is emlékszünk, amikor már ezek az autók rég eltűntek. A modern rally autózásban hihetetlen a fejlődés. A ma még a technika csúcsát jelentő rendszerek holnapra már elavulttá válnak, a gyártók időt, pénzt és energiát nem sajnálva fejlesztik ki az újabbnál újabb, jobb és erősebb változatokat. A B-csoport autói, sokkal inkább voltak nevezhetőek mozgó próbapadoknak, mint sportautóknak: az itt kifejlesztett és letesztelt technikák legtöbbje később átkerült a szériaautókba is.
Az első legendánk:

Az Audi Quattro Sport

Kattints a képen a galéria megtekintéséhez!A FORD, a LANCIA, PEUGEOT és az AUSTIN ROVER külön rally autókat terveztetett és építtetett, szemben az AUDI Quattro Sport-tal, melyet egy széria változatból építettek. Az akkori szabályok szerint legalább 200 darabot kellett gyártani abból az autóból, ami indulni akart a B csoportos Rallye VB-én. A Quattro Sportot az eredeti AUDI Quattróból fejlesztették tovább, mely megjelenésekor teljesen átformálta a rallysportot azzal, hogy az utcai autóktól átvett négykerékhajtást behozta az autósport világába. A legfontosabb változtatások azonban természetesen a motorban történtek. Az utcai változat öthengeres motorja a radikális tuning-eljárásoknak köszönhetően több mint 500 lóerő leadására volt képes.

Az AUDI a korábbi világbajnokot, a német Walter Rölht kérte meg a tesztelésre, aki a tesztelések után így nyilatkozott:

Kattints a képen a galéria megtekintéséhez!Nagyon izgalmas volt ezt azt autót vezetni. Megpróbáltam én alkalmazkodni az autóhoz, minthogy a mérnökökkel magamhoz igazíttattam volna. A kocsi hihetetlen sebességre képes, mindig készen kellett lennem hogy időben fékezhessem. Nagyon nehéz a kívülállóknak elmagyarázni, hogy milyen egy ilyen autót kordában tartani. Mitha egy tejivónak kellene elmagyaráznom. hogy milyen részegnek lenni. Sosem fogja megérteni, hiszen sosem élte át: én viszont szinte el sem tudom mondani hogy milyen mesés érzés a vezetés egy ilyen autóban. Legtöbben erre csak azt mondanák, hogy megszállott vagyok. De nézzük csak a gyorsulást: az első sebességtől a harmadikig csupán két másodpercre van szükség ebben az autóban. Ilyen rövid idő alatt szinte képtelenség ellenőrizni a műszereket, éreznem kell, hogy mit csinál a kocsi. Pillanatok alatt fent van a tű a 8000-es fordulaton, és mielőtt észrevenné az ember, már bele is szaladt a vörösbe. Ahhoz hogy 4000-el feljebb pörgessem a motort, csak egy kicsit kell nyomnom a gázon. Amikor kijövök egy kanyarból, a kocsi a másodperc tört része alatt felgyorsul 80-rol 120-ra, az egész olyan mint egy kisebb robbanás, mintha egy rakétában ülnél. Egyátalán nem emlékeztet egy normális gyorsításra, minden nagyon gyorsan történik, sebváltó, gáz, fék, őrületes! A sebesség is nagy előnye ennek az autónak: hatodik sebességi fokozatban éri el a csúcssebességét. Ha 180-nal megyek, és felgyorsítok 200-ra az olyan mintha egy átlag autóval 30-ról 40-re gyorsítanék. Belepréselődök az ülésbe, és nagyon nehéz kormányozni, olyan, mintha vadlovak rántanának előre Hihetetlen jó érzés.. Egy napon, talán 10-20 év múlva, amikor már az autók összeérnek az utakon, az emberek csak emlékezhetnek ezekre az őrült évekre, és én nagyon büszke leszek, hogy részese lehettem ennek az örültségnek.

Kattints a képen a galéria megtekintéséhez!Kevesen tudhatják, hogy milyen érzés egy B-csoportos autót vezetni, de ezt a feladatot nem szabad könnyedén venni. Az alapvető probléma az, hogy az ember nem tud elég gyorsan gondolkodni ehhez az autóhoz. A vezetőnek előre fel kell készülnie fejben. Át kell gondolnia a kocsit. Ha csak egyszerűen hagyja bekövetkezni a dolgokat, az rögtön megbosszúlja magát. Itt a felkészülésnek, az intuíciónak és a tapasztalatoknak is komoly szerepe van. Régen mindig lehetett érezni, mikor a kocsi kezd kitörni. Ha ezt egy B-csoportos autóban megvárjuk, akkor már túl késő - nem lehet visszahozni, egy szempillantás, és már lent is vagy az útról. Már azelőtt csinálni kell valamit, mielőtt ez az érzés jön, különben már nem is lesz mit érezni. A versenyek végén, mikor visszagondoltam a sok veszélyre, gyakran azt mondtam magamnak: tuti hogy komplett őrült vagyok.


Walter Rölh a mai napig a B-csoportos versenyzést tartja a legnagyobb kihívásnak, ahol a lóerők százainak érzése minden mást felülmúl.

Kattints a képen a galéria megtekintéséhez!Végezetül pedig következzenek az autó műszaki paraméterei. Mivel elég sok változat létezett ebből a versenyautóból, ezért a korrekt tájékoztatás miatt le kell hogy írjam, hogy ezek az adatok Audi Quattro Sport S1 Gruppe B 1985-1986-os autóra vonatkoznak. Volt olyan változat is ami játszva átugrotta a 600LE határt, és 3s alatt volt 100-on (2.8s) hatalmas légterelő szárnyai elől és hátul gondoskodtak a leszorító erőröl, hogy az autó a földön maradhasson.

Az S1 Finnországban mutatkozott be először. Első futamgyőzelmét San Remóban gyűjtötte be ami sajnos egyben az utolsó is volt. 1986-ban Henri Toivonen korzikai halálos balesete után a F.I.A. azonnali hatállyal megszüntette a "B" csoportot. Az Audi és a Ford rögtön hozzáfogott az "A" csoportos autók építéséhez, de ez már egy másik történet. És még egy kis érdekes információ: az Audi tervezői műhelyében ekkor már készen volt a szuper motor, ami 1000(!!!) LE-s volt. És ne felejtsük el, mindez több mint 15 éve?




Motor


 

Motor


5 hengeres turbómotor
Aluminium blokk


Hengerűrtartalom


2142 ccm
(x 1,4 Turbó-faktor = 2999 ccm)


Furat/löket


79.5 x 85.0 mm


Teljesítmény


476 PS (350KW) 7500/min
580 Nm 5500/min


Turbófeltöltő


KKK (módosított)


Váltó


6 sebességes szinkron


Egyéb


Hengerenként 4 szelep
Dupla vezérműtengely
Bosch-Motronic üzemanyag ellátó rendszer


Differenciálzár


 

Elöl


Viscose-Sperrdifferenzial


Hátul


Viscose-Sperrdifferenzial


Tömeg


 

Tömeg


1090 Kg


Gyorsulás


 

0-40 Km/h


1.0 sec


0-50 Km/h


1,2 sec


0-60 Km/h


1,6 sec


0-80 Km/h


2,3 sec


0-100 Km/h


3,1 sec


0-120 Km/h


4,3 sec


0-140 Km/h


5,3 sec


0-160 Km/h


7,1 sec


0-180 Km/h


8,9 sec


0-200 Km/h


11,8 sec


Rugalmasság: 5. (6) fokozatban


 

60-80 Km/h


3,5 (4,9) sec


60-100 Km/h


5,1 (8,1) sec


60-120 Km/h


6.3 (9,8) sec


60-140 Km/h


7,4 (11,0) sec




Ikerkarbi következő írása a Peugeot 205 T16-ról fog szólni, a kapcsolódó videón pedig egy kis összeállítást láthattok az autóról bevetés közben (nagyon tuti mindenképpen érdemes megnézni!!)