Autó adatai
Teljesítmény
- 0-100 Km/h
- AZ AUTÓT SAJNOS ELADTAM 2009.10.13.-ÁN. IMÁDTAM, SOSEM FELEJTEM EL. R.I.P. MICU!!! :(
AZ ÚJ AUTÓM xDéé USER ALATT! ;)
12,5 a gyári adat, de biztos hogy kevesebb volt..
- 1/8 mérföld
- nem mértem (már nem is fogom valszeg..)
- 1/4 mérföld
- nem mértem (már nem is fogom valszeg..)
- Max. sebesség
- 185 Km/h (2009.04.01)
- Teljesítmény
- 75+ LE / 6000 RPM
- Tömeg
- 945 Kg
- Nyomaték
- 108+ Nm / 3000 RPM
Motor
- Motor
- 1.3 12V SOHC 4G13
- Hajtás
- front
- Elektronika
- gyári
- Légszűrő
- Simota
- Kipufogó
- egyedi 4-2-1 leömlő, 50es rendszer JSV fémbetétes sportkatalizátorral és egyedi végdobbal
- Gyújtás
- gyári, Champion gyertyákkal
- Egyéb
- Arospeed short shifter
hang: http://www.youtube.com/watch?v=wUIvcuZC1Uc
Nyári felni konfiguráció
- Gumi
- Kleber Dynaxer DR 195/50 R15 nyáron
Semperit Winter-Grip 185/60 R14 télen
- Felni
- 15" OZ Route (feketére fújva, piros peremmel) nyáron,
14" lemez (fehérre fújva s.k.) télen
Futómű
- Rugók
- gyári
- Gátlók
- gyári
- Fékek
- gyári
- Merevítők
- 4 db-os toronymerevítő szett
Külső Optika
- Karosszéria
- picit átszabott lökös, embléma nélkül, hűtőmaszk helyén ráccsal
- Légterelők
- gyári GTI szárny
- Fénytechnika
- H4 bi-xenon 6000K
- Dekor
- 20%-os fólia a hátsó ablakokon, + csík a szélvédőn, pótféklámpa felett Havassy-Motorsportos matrica
- Egyéb
- blokk metálkékre fújva
Belső Optika
- Festés, dekor
- fekete
- Ülések
- gyári
- Kormány
- gyári lufis
- Kiegészítők
- Wunderbaum.. :)
HIFI / Multimédia
- Fejegység
- Alpine iDA-X303
- Erősítő
- Pyle AQ5500 MK II. 5 csatornás 1400W
- Hangszórók
- JBL GT5-500C első szett, hátul 2 gyári hangszóró, JBL GTO 1060BR 1000W reflexláda, DLD 1F kondenzátor
- Egyéb
- Dietz kábelezés
Legfrissebb képek
Legfrissebb kommentek
Kérem szépen, reggel egyik kollegám révén hozzájutoottam a legfrissebb AutoPiac-hoz. Találtam benne egy nagyon látványos cikket. Olyasmiröl van szó, ami évtizedek ota rivalizálás tárgyát képezi köreinkben. Ebböl kifolyolag jutottam arra, hogy egytöl egyig szó szerint beszurom a tényeket.
SZÉTLÖVÉS, FORRÓ FERDEHÁTÚAK,
avagy
INDULJON A VERSENY, GYŐZZÖN A KIRÁLY!
(az összehasonlító verseny három ugyanazon kategoriáju, korunkbeli, gyári kivitelezésü utcai sportkocsi:
- Ford Focus ST 2.5
- Volkswagen Golf GTi 2.0
- Honda Civic TypeR 2.0)
Mielőtt még a kockás zászló utjára inditaná forró ferdehátuinkat, válaszoljunk meg egy kérdést! Hány lóerős volt a Golf IV GTi? Nem tudjuk a választ? Nincsenek egyedül ezzel, mivel a 90-es évek végétől egészen 2005-ig csak egyszerü felszereltségi szint volt a Golf GTi, amely akár 110 le-s dizelmotorral is elérhetö volt. Csak az ötödik generáciotol lett ujra forro ferdehátu a mágikus betükkel jelzett változat kockás kárpittal, golflabda váltogombbal, és bivalyerös benzinmotorral. A konkurensek felkészültek az autobol, ezért különösen nehéz dolga volt a VI. generácios GTi-nek - legládázabb ellenségeinek a Ford Focus ST, és a Honda Civic TypeR számitanak.
De elég a mellébeszélésből, induljon a verseny!
A kockás zászló intésére rajtolo GOLFot 210 lóerős turbómotor hajtja, amelynek még a blokkját is módositották. Az eredmény ugyanugy 280 Nm-es nyomaték, mint korábban, de már Euro5 elvárásokat is teljesiti a négyhengeres. A turbo már 1700-as fordulaton használhato teljesitményt biztosit, és "CSAK 5200-as FORDULAT MAGASSÁGÁBAN KEZD KIFULLADNI" (*).
A modellfrissités utáni CIVIC TypeR motorja ugyanugy 201 lóerős, mint eddig. A hagyományokhoz ragaszkodva régi vágásu szívomotort készítettek a japánok, amely meglepő módon (?) ugy viselkedik, mint egy turbómotor. Az egyedüli, és lényegi különbség, hogy 5500-as FORDULATnál kel csak életre, de ezUTÁN ELSZABADUL A POKOL (* - nézz vissza a Golfnál csillagozott mondatra - no komment).
A Ford nem nyult az ST 225 lóerős motorjához, a változások csupán az autó megjelenését érintették. A motorháztető alá öt hengert, és egy egészséges méretü turbófeltöltőt zsúfoltak be, amelynek már az alapjárati mély morgása is sokat igér.
A TypeR és a GTi a motor beindulását követően hangtalanul várnak a bevetésre. A Volkswagen hangja 3000-es fordulat felett komolyodik meg, a Honda 5500-8000 (!!!) fordulat között üvölt, ahogy csak a torkán kifér. Ilyen hangot legfeljebb motorkerékpárok adnak ki magukbol.
A mérési eredményeket azonban nem befolyásolja a hangerő, igy gyorsan kiderül az igazság: a magas fordulaton dolgozó szivomotor rugalmasság rosszabb, mint a két turbosé, igaz nem sokkal. A Focus ST lehengerlő ereje, és gázadásra azonnali gyorsulása a legnagyobb lökettérfogatnak, és nyomatéknak köszönhető. Ráadásul a Hondához hasonlóan kettesben éri el a 100 km/h-t kevesebb, mint 7 másodperc alatt. A Golf GTi-nek 7,1 sec kell a kötelező feladathoz, a Civic 0,3 sec-cel tovább tart a mutatvány. A rugalmasságnál is hasonló a helyzet. Negyedik fokozatban a Ford 5,1 sec alatt gyorsul 80-120-ra, a VW soförje 5,5 sec alatt képes ugyanerre. A szivomotor hátránya csak itt mutatkozik, vagyis a Honda ideje, ami 6,8 sec.
A számoknál azonban fontosabb a vezetési élmény.
A GTi pontos, kellö erövel tekerhetö kormányával könnyedé tudja le a kanyarokat, ráadásul az elektronikus differenciálzárnak köszönhetöen a kigyorsitáskor sem ellenfél neki két vetélytársa. Az ST a hiányzó tapadást motorteljesitménnyel probálja potolni, és a hátulja is "virgoncabb", ami által élvezetesebben vezethetö, de lasabb is. A TypeR-nél csak a pontos, rövid utakon kapcsolható váltóra kell koncentrálni, nehogy véletlenül 5500 RPM alá essen a fordulat. 90 km/h sebességnél még nyugodtan szurhatjuk neki a kettes, hogy aztán tovább gyositsunk.
A Focus és Civic kormánya kicsit tulszervózott, a fordulókör mindhárom autonál nagy.
A fékek tekintetében a Ford kullog leghátul, a 100 km/h sebességröl nulláig mért 40 m fékut nem méltó egy sportautohoz. Nem sokkal jobban tejesitett a Honda 39,3 m-rel, a leghamarabb 38 m alatt a VW állt meg.
A felfüggesztések terén a motorokhoz hasonlo különbségek figyelhetök meg.
A Honda deklaráltan egy közuti közlekedésre alkalmas sporkocsit ad, aminek nem feladata az uthibák kiszürése. A Ford kicsivel hosszabb rugokkal probál javitani a helyzeten, de még ezzel is kerülgetni kell a kátyukat. A Volkswagen csak a feláras, elektronikusan vezérelhető lengéscsillapitással tud egy kicsit többet nyujtani ezeknél, Comfort állásban ugyanis egész használható a futomü még rosszabb utakon is.
A feláras bőr kagylókat viszont felejtsük el - nagyon izzasztóak. A Ford börülései puhán kárpitozott, fotelokat takarnak, amiknek azért van oldaltartásuk. A Honda ezen a tére is következetes volt, a vékony versenyüléseket azonban tul magasra helyezték. Hátul mindhárom esetben csak ketten utazhatunk kényelmesen.
A Honda látványos, jól használható müszerfalat kapott, a Ford és VW belseje viszont tulságosan konzervativ. A GTi pár méter piros cérnával, és alul kiegyenesitett kormánnyal bir, az ST három kiegészitö müszere nagyon olcsonak hat.
A legnagyobb csomagtartót a japánban találjuk, ráadásul itt lehet a legjobban és legkönnyebben átrendezni az utasteret. 359 kg terhelhetősége azonban kevés.
Ugyanez nem mondható el az autók FOGYASZTÁSáról: a gumik életét állandóan megkeseritö ST átlagosan 10,9 litert fogyaszt, a magas fordulaton magára találó TypeR 9,3 l-rel elégszik meg, mig a turbomotoros GTi 8,6 literrel mulja felül vetélytársait.
Az ÁRAK tekintetében elöre lefutott a verseny. A Honda a legolcsobb, és nem is lehet nagyon megdrágitani, hiszen a metálfény kivételével minden más alapfelszereltségként jár az "R" betüs méregzsáknál. A Ford és Volkswagen drágábbak, ráadásul ezeknél még sulyos milliokat költhetünk arra, hogy igazán sportos autot faragjunk a "hétköznapi kompaktból".
ÁM MÉG EZEK UTÁN SEM ÉRIK EL AZT A SZINTET, AHOL A HONDA MOZOG. ZSENIÁLI MOTORJÁVAL, VERSENYAUTÓS VEZETHETŐSÉGÉVEL Ő A FERDEHÁTÚAK KIRÁLYA,
még ha nem is a legkényelmesebb. Ebben a piaci szegmensben ugyanis nem feltétlenül ez a döntő szempont.
Egy a lényeg: élvezetes vezethetőség. Mégis a SZÉTLÖVÉS MINDHÁROM AUTOJA A MAGA UTJÁT JÁRJA. Ennek megfelelően nem csak autók, de filozófiák is csatáznak egymással.
MELYIK 200 LÓERŐS KOMPAKT AUTÓ A LEGJOBB?
HELYEZÉSEK (ill. ponérték 10-es skálán):
I. hely:
HONDA CIVIC TYPER (9 pont)
(Senkinek nem kegyelmez a Honda, alaposan összerázza utasait, cserében olyan vezetési élményt nyujt, ami párját ritkitja.)
II. hely: (holtverseny) 8-8 pont
VOLKSWAGEN GOLF GTI
(remek társ a hétköznapokban, de ebben a kategoriában a gyözelemhez kicsit többre van szükség. Nyugodtan lehetne kicsit vadabb az auto, ami nagyon jól vezethető ugyan, de tulságosan steril az élmény. Legalábbis ahhoz a két vetélytársához képest, amellyel most összeeresztették.)
FORD FOCUS ST
(Hiába a pokoli teljesitmény, nem üti agyon vetélytársait az ST, söt még neki is meggyülik a baja a sok lóerővel kanyarból kigyorsitáskor. Jó a hangja, de magas a fogyasztása, és rengeteg pénzt kell érte fizetni.)
(ÖSSZEGEZVE egy mondatban:)
HÁROM EGYÉNISÉG:
visszafogott sportoló, harsány vadóc, vagy űrautó. Mindnek megvan a varázsa,
de CSAK AZ EGYIK LETT IGAZÁN SPORTKOCSI!
SZÉTLÖVÉS, FORRÓ FERDEHÁTÚAK,
avagy
INDULJON A VERSENY, GYŐZZÖN A KIRÁLY!
(az összehasonlító verseny három ugyanazon kategoriáju, korunkbeli, gyári kivitelezésü utcai sportkocsi:
- Ford Focus ST 2.5
- Volkswagen Golf GTi 2.0
- Honda Civic TypeR 2.0)
Mielőtt még a kockás zászló utjára inditaná forró ferdehátuinkat, válaszoljunk meg egy kérdést! Hány lóerős volt a Golf IV GTi? Nem tudjuk a választ? Nincsenek egyedül ezzel, mivel a 90-es évek végétől egészen 2005-ig csak egyszerü felszereltségi szint volt a Golf GTi, amely akár 110 le-s dizelmotorral is elérhetö volt. Csak az ötödik generáciotol lett ujra forro ferdehátu a mágikus betükkel jelzett változat kockás kárpittal, golflabda váltogombbal, és bivalyerös benzinmotorral. A konkurensek felkészültek az autobol, ezért különösen nehéz dolga volt a VI. generácios GTi-nek - legládázabb ellenségeinek a Ford Focus ST, és a Honda Civic TypeR számitanak.
De elég a mellébeszélésből, induljon a verseny!
A kockás zászló intésére rajtolo GOLFot 210 lóerős turbómotor hajtja, amelynek még a blokkját is módositották. Az eredmény ugyanugy 280 Nm-es nyomaték, mint korábban, de már Euro5 elvárásokat is teljesiti a négyhengeres. A turbo már 1700-as fordulaton használhato teljesitményt biztosit, és "CSAK 5200-as FORDULAT MAGASSÁGÁBAN KEZD KIFULLADNI" (*).
A modellfrissités utáni CIVIC TypeR motorja ugyanugy 201 lóerős, mint eddig. A hagyományokhoz ragaszkodva régi vágásu szívomotort készítettek a japánok, amely meglepő módon (?) ugy viselkedik, mint egy turbómotor. Az egyedüli, és lényegi különbség, hogy 5500-as FORDULATnál kel csak életre, de ezUTÁN ELSZABADUL A POKOL (* - nézz vissza a Golfnál csillagozott mondatra - no komment).
A Ford nem nyult az ST 225 lóerős motorjához, a változások csupán az autó megjelenését érintették. A motorháztető alá öt hengert, és egy egészséges méretü turbófeltöltőt zsúfoltak be, amelynek már az alapjárati mély morgása is sokat igér.
A TypeR és a GTi a motor beindulását követően hangtalanul várnak a bevetésre. A Volkswagen hangja 3000-es fordulat felett komolyodik meg, a Honda 5500-8000 (!!!) fordulat között üvölt, ahogy csak a torkán kifér. Ilyen hangot legfeljebb motorkerékpárok adnak ki magukbol.
A mérési eredményeket azonban nem befolyásolja a hangerő, igy gyorsan kiderül az igazság: a magas fordulaton dolgozó szivomotor rugalmasság rosszabb, mint a két turbosé, igaz nem sokkal. A Focus ST lehengerlő ereje, és gázadásra azonnali gyorsulása a legnagyobb lökettérfogatnak, és nyomatéknak köszönhető. Ráadásul a Hondához hasonlóan kettesben éri el a 100 km/h-t kevesebb, mint 7 másodperc alatt. A Golf GTi-nek 7,1 sec kell a kötelező feladathoz, a Civic 0,3 sec-cel tovább tart a mutatvány. A rugalmasságnál is hasonló a helyzet. Negyedik fokozatban a Ford 5,1 sec alatt gyorsul 80-120-ra, a VW soförje 5,5 sec alatt képes ugyanerre. A szivomotor hátránya csak itt mutatkozik, vagyis a Honda ideje, ami 6,8 sec.
A számoknál azonban fontosabb a vezetési élmény.
A GTi pontos, kellö erövel tekerhetö kormányával könnyedé tudja le a kanyarokat, ráadásul az elektronikus differenciálzárnak köszönhetöen a kigyorsitáskor sem ellenfél neki két vetélytársa. Az ST a hiányzó tapadást motorteljesitménnyel probálja potolni, és a hátulja is "virgoncabb", ami által élvezetesebben vezethetö, de lasabb is. A TypeR-nél csak a pontos, rövid utakon kapcsolható váltóra kell koncentrálni, nehogy véletlenül 5500 RPM alá essen a fordulat. 90 km/h sebességnél még nyugodtan szurhatjuk neki a kettes, hogy aztán tovább gyositsunk.
A Focus és Civic kormánya kicsit tulszervózott, a fordulókör mindhárom autonál nagy.
A fékek tekintetében a Ford kullog leghátul, a 100 km/h sebességröl nulláig mért 40 m fékut nem méltó egy sportautohoz. Nem sokkal jobban tejesitett a Honda 39,3 m-rel, a leghamarabb 38 m alatt a VW állt meg.
A felfüggesztések terén a motorokhoz hasonlo különbségek figyelhetök meg.
A Honda deklaráltan egy közuti közlekedésre alkalmas sporkocsit ad, aminek nem feladata az uthibák kiszürése. A Ford kicsivel hosszabb rugokkal probál javitani a helyzeten, de még ezzel is kerülgetni kell a kátyukat. A Volkswagen csak a feláras, elektronikusan vezérelhető lengéscsillapitással tud egy kicsit többet nyujtani ezeknél, Comfort állásban ugyanis egész használható a futomü még rosszabb utakon is.
A feláras bőr kagylókat viszont felejtsük el - nagyon izzasztóak. A Ford börülései puhán kárpitozott, fotelokat takarnak, amiknek azért van oldaltartásuk. A Honda ezen a tére is következetes volt, a vékony versenyüléseket azonban tul magasra helyezték. Hátul mindhárom esetben csak ketten utazhatunk kényelmesen.
A Honda látványos, jól használható müszerfalat kapott, a Ford és VW belseje viszont tulságosan konzervativ. A GTi pár méter piros cérnával, és alul kiegyenesitett kormánnyal bir, az ST három kiegészitö müszere nagyon olcsonak hat.
A legnagyobb csomagtartót a japánban találjuk, ráadásul itt lehet a legjobban és legkönnyebben átrendezni az utasteret. 359 kg terhelhetősége azonban kevés.
Ugyanez nem mondható el az autók FOGYASZTÁSáról: a gumik életét állandóan megkeseritö ST átlagosan 10,9 litert fogyaszt, a magas fordulaton magára találó TypeR 9,3 l-rel elégszik meg, mig a turbomotoros GTi 8,6 literrel mulja felül vetélytársait.
Az ÁRAK tekintetében elöre lefutott a verseny. A Honda a legolcsobb, és nem is lehet nagyon megdrágitani, hiszen a metálfény kivételével minden más alapfelszereltségként jár az "R" betüs méregzsáknál. A Ford és Volkswagen drágábbak, ráadásul ezeknél még sulyos milliokat költhetünk arra, hogy igazán sportos autot faragjunk a "hétköznapi kompaktból".
ÁM MÉG EZEK UTÁN SEM ÉRIK EL AZT A SZINTET, AHOL A HONDA MOZOG. ZSENIÁLI MOTORJÁVAL, VERSENYAUTÓS VEZETHETŐSÉGÉVEL Ő A FERDEHÁTÚAK KIRÁLYA,
még ha nem is a legkényelmesebb. Ebben a piaci szegmensben ugyanis nem feltétlenül ez a döntő szempont.
Egy a lényeg: élvezetes vezethetőség. Mégis a SZÉTLÖVÉS MINDHÁROM AUTOJA A MAGA UTJÁT JÁRJA. Ennek megfelelően nem csak autók, de filozófiák is csatáznak egymással.
MELYIK 200 LÓERŐS KOMPAKT AUTÓ A LEGJOBB?
HELYEZÉSEK (ill. ponérték 10-es skálán):
I. hely:
HONDA CIVIC TYPER (9 pont)
(Senkinek nem kegyelmez a Honda, alaposan összerázza utasait, cserében olyan vezetési élményt nyujt, ami párját ritkitja.)
II. hely: (holtverseny) 8-8 pont
VOLKSWAGEN GOLF GTI
(remek társ a hétköznapokban, de ebben a kategoriában a gyözelemhez kicsit többre van szükség. Nyugodtan lehetne kicsit vadabb az auto, ami nagyon jól vezethető ugyan, de tulságosan steril az élmény. Legalábbis ahhoz a két vetélytársához képest, amellyel most összeeresztették.)
FORD FOCUS ST
(Hiába a pokoli teljesitmény, nem üti agyon vetélytársait az ST, söt még neki is meggyülik a baja a sok lóerővel kanyarból kigyorsitáskor. Jó a hangja, de magas a fogyasztása, és rengeteg pénzt kell érte fizetni.)
(ÖSSZEGEZVE egy mondatban:)
HÁROM EGYÉNISÉG:
visszafogott sportoló, harsány vadóc, vagy űrautó. Mindnek megvan a varázsa,
de CSAK AZ EGYIK LETT IGAZÁN SPORTKOCSI!
0
Vasárnapi Japán osztás mester!
tisztelettel:
Japán ur
tisztelettel:
Japán ur
0
Jo napot Colt-os koma!
szép napot jöttem kivánni a forma-1 hétvégéjén!!
tisztelettel:
Japán autos
szép napot jöttem kivánni a forma-1 hétvégéjén!!
tisztelettel:
Japán autos
0
blogok
Új kipufogórendszer - kálváriám 1. felvonása
2009.01.23.
Desko
Mindenkit átbasznak a használtautópiacon.
2009.01.22.
Desko
Profilképek
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\"lefejezve\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\"
Na, alakul
Az hátsó alsónak nemlátom sok értelmét, viszont a H keret az nagyon tetszik Jó is? Gyártattad, vagy Colthoz rendelted?
Az hátsó alsónak nemlátom sok értelmét, viszont a H keret az nagyon tetszik Jó is? Gyártattad, vagy Colthoz rendelted?
Kérem szépen, reggel egyik kollegám révén hozzájutoottam a legfrissebb AutoPiac-hoz. Találtam benne egy nagyon látványos cikket. Olyasmiröl van szó, ami évtizedek ota rivalizálás tárgyát képezi köreinkben. Ebböl kifolyolag jutottam arra, hogy egytöl egyig szó szerint beszurom a tényeket.
SZÉTLÖVÉS, FORRÓ FERDEHÁTÚAK,
avagy
INDULJON A VERSENY, GYŐZZÖN A KIRÁLY!
(az összehasonlító verseny három ugyanazon kategoriáju, korunkbeli, gyári kivitelezésü utcai sportkocsi:
- Ford Focus ST 2.5
- Volkswagen Golf GTi 2.0
- Honda Civic TypeR 2.0)
Mielőtt még a kockás zászló utjára inditaná forró ferdehátuinkat, válaszoljunk meg egy kérdést! Hány lóerős volt a Golf IV GTi? Nem tudjuk a választ? Nincsenek egyedül ezzel, mivel a 90-es évek végétől egészen 2005-ig csak egyszerü felszereltségi szint volt a Golf GTi, amely akár 110 le-s dizelmotorral is elérhetö volt. Csak az ötödik generáciotol lett ujra forro ferdehátu a mágikus betükkel jelzett változat kockás kárpittal, golflabda váltogombbal, és bivalyerös benzinmotorral. A konkurensek felkészültek az autobol, ezért különösen nehéz dolga volt a VI. generácios GTi-nek - legládázabb ellenségeinek a Ford Focus ST, és a Honda Civic TypeR számitanak.
De elég a mellébeszélésből, induljon a verseny!
A kockás zászló intésére rajtolo GOLFot 210 lóerős turbómotor hajtja, amelynek még a blokkját is módositották. Az eredmény ugyanugy 280 Nm-es nyomaték, mint korábban, de már Euro5 elvárásokat is teljesiti a négyhengeres. A turbo már 1700-as fordulaton használhato teljesitményt biztosit, és "CSAK 5200-as FORDULAT MAGASSÁGÁBAN KEZD KIFULLADNI" (*).
A modellfrissités utáni CIVIC TypeR motorja ugyanugy 201 lóerős, mint eddig. A hagyományokhoz ragaszkodva régi vágásu szívomotort készítettek a japánok, amely meglepő módon (?) ugy viselkedik, mint egy turbómotor. Az egyedüli, és lényegi különbség, hogy 5500-as FORDULATnál kel csak életre, de ezUTÁN ELSZABADUL A POKOL (* - nézz vissza a Golfnál csillagozott mondatra - no komment).
A Ford nem nyult az ST 225 lóerős motorjához, a változások csupán az autó megjelenését érintették. A motorháztető alá öt hengert, és egy egészséges méretü turbófeltöltőt zsúfoltak be, amelynek már az alapjárati mély morgása is sokat igér.
A TypeR és a GTi a motor beindulását követően hangtalanul várnak a bevetésre. A Volkswagen hangja 3000-es fordulat felett komolyodik meg, a Honda 5500-8000 (!!!) fordulat között üvölt, ahogy csak a torkán kifér. Ilyen hangot legfeljebb motorkerékpárok adnak ki magukbol.
A mérési eredményeket azonban nem befolyásolja a hangerő, igy gyorsan kiderül az igazság: a magas fordulaton dolgozó szivomotor rugalmasság rosszabb, mint a két turbosé, igaz nem sokkal. A Focus ST lehengerlő ereje, és gázadásra azonnali gyorsulása a legnagyobb lökettérfogatnak, és nyomatéknak köszönhető. Ráadásul a Hondához hasonlóan kettesben éri el a 100 km/h-t kevesebb, mint 7 másodperc alatt. A Golf GTi-nek 7,1 sec kell a kötelező feladathoz, a Civic 0,3 sec-cel tovább tart a mutatvány. A rugalmasságnál is hasonló a helyzet. Negyedik fokozatban a Ford 5,1 sec alatt gyorsul 80-120-ra, a VW soförje 5,5 sec alatt képes ugyanerre. A szivomotor hátránya csak itt mutatkozik, vagyis a Honda ideje, ami 6,8 sec.
A számoknál azonban fontosabb a vezetési élmény.
A GTi pontos, kellö erövel tekerhetö kormányával könnyedé tudja le a kanyarokat, ráadásul az elektronikus differenciálzárnak köszönhetöen a kigyorsitáskor sem ellenfél neki két vetélytársa. Az ST a hiányzó tapadást motorteljesitménnyel probálja potolni, és a hátulja is "virgoncabb", ami által élvezetesebben vezethetö, de lasabb is. A TypeR-nél csak a pontos, rövid utakon kapcsolható váltóra kell koncentrálni, nehogy véletlenül 5500 RPM alá essen a fordulat. 90 km/h sebességnél még nyugodtan szurhatjuk neki a kettes, hogy aztán tovább gyositsunk.
A Focus és Civic kormánya kicsit tulszervózott, a fordulókör mindhárom autonál nagy.
A fékek tekintetében a Ford kullog leghátul, a 100 km/h sebességröl nulláig mért 40 m fékut nem méltó egy sportautohoz. Nem sokkal jobban tejesitett a Honda 39,3 m-rel, a leghamarabb 38 m alatt a VW állt meg.
A felfüggesztések terén a motorokhoz hasonlo különbségek figyelhetök meg.
A Honda deklaráltan egy közuti közlekedésre alkalmas sporkocsit ad, aminek nem feladata az uthibák kiszürése. A Ford kicsivel hosszabb rugokkal probál javitani a helyzeten, de még ezzel is kerülgetni kell a kátyukat. A Volkswagen csak a feláras, elektronikusan vezérelhető lengéscsillapitással tud egy kicsit többet nyujtani ezeknél, Comfort állásban ugyanis egész használható a futomü még rosszabb utakon is.
A feláras bőr kagylókat viszont felejtsük el - nagyon izzasztóak. A Ford börülései puhán kárpitozott, fotelokat takarnak, amiknek azért van oldaltartásuk. A Honda ezen a tére is következetes volt, a vékony versenyüléseket azonban tul magasra helyezték. Hátul mindhárom esetben csak ketten utazhatunk kényelmesen.
A Honda látványos, jól használható müszerfalat kapott, a Ford és VW belseje viszont tulságosan konzervativ. A GTi pár méter piros cérnával, és alul kiegyenesitett kormánnyal bir, az ST három kiegészitö müszere nagyon olcsonak hat.
A legnagyobb csomagtartót a japánban találjuk, ráadásul itt lehet a legjobban és legkönnyebben átrendezni az utasteret. 359 kg terhelhetősége azonban kevés.
Ugyanez nem mondható el az autók FOGYASZTÁSáról: a gumik életét állandóan megkeseritö ST átlagosan 10,9 litert fogyaszt, a magas fordulaton magára találó TypeR 9,3 l-rel elégszik meg, mig a turbomotoros GTi 8,6 literrel mulja felül vetélytársait.
Az ÁRAK tekintetében elöre lefutott a verseny. A Honda a legolcsobb, és nem is lehet nagyon megdrágitani, hiszen a metálfény kivételével minden más alapfelszereltségként jár az "R" betüs méregzsáknál. A Ford és Volkswagen drágábbak, ráadásul ezeknél még sulyos milliokat költhetünk arra, hogy igazán sportos autot faragjunk a "hétköznapi kompaktból".
ÁM MÉG EZEK UTÁN SEM ÉRIK EL AZT A SZINTET, AHOL A HONDA MOZOG. ZSENIÁLI MOTORJÁVAL, VERSENYAUTÓS VEZETHETŐSÉGÉVEL Ő A FERDEHÁTÚAK KIRÁLYA,
még ha nem is a legkényelmesebb. Ebben a piaci szegmensben ugyanis nem feltétlenül ez a döntő szempont.
Egy a lényeg: élvezetes vezethetőség. Mégis a SZÉTLÖVÉS MINDHÁROM AUTOJA A MAGA UTJÁT JÁRJA. Ennek megfelelően nem csak autók, de filozófiák is csatáznak egymással.
MELYIK 200 LÓERŐS KOMPAKT AUTÓ A LEGJOBB?
HELYEZÉSEK (ill. ponérték 10-es skálán):
I. hely:
HONDA CIVIC TYPER (9 pont)
(Senkinek nem kegyelmez a Honda, alaposan összerázza utasait, cserében olyan vezetési élményt nyujt, ami párját ritkitja.)
II. hely: (holtverseny) 8-8 pont
VOLKSWAGEN GOLF GTI
(remek társ a hétköznapokban, de ebben a kategoriában a gyözelemhez kicsit többre van szükség. Nyugodtan lehetne kicsit vadabb az auto, ami nagyon jól vezethető ugyan, de tulságosan steril az élmény. Legalábbis ahhoz a két vetélytársához képest, amellyel most összeeresztették.)
FORD FOCUS ST
(Hiába a pokoli teljesitmény, nem üti agyon vetélytársait az ST, söt még neki is meggyülik a baja a sok lóerővel kanyarból kigyorsitáskor. Jó a hangja, de magas a fogyasztása, és rengeteg pénzt kell érte fizetni.)
(ÖSSZEGEZVE egy mondatban:)
HÁROM EGYÉNISÉG:
visszafogott sportoló, harsány vadóc, vagy űrautó. Mindnek megvan a varázsa,
de CSAK AZ EGYIK LETT IGAZÁN SPORTKOCSI!
SZÉTLÖVÉS, FORRÓ FERDEHÁTÚAK,
avagy
INDULJON A VERSENY, GYŐZZÖN A KIRÁLY!
(az összehasonlító verseny három ugyanazon kategoriáju, korunkbeli, gyári kivitelezésü utcai sportkocsi:
- Ford Focus ST 2.5
- Volkswagen Golf GTi 2.0
- Honda Civic TypeR 2.0)
Mielőtt még a kockás zászló utjára inditaná forró ferdehátuinkat, válaszoljunk meg egy kérdést! Hány lóerős volt a Golf IV GTi? Nem tudjuk a választ? Nincsenek egyedül ezzel, mivel a 90-es évek végétől egészen 2005-ig csak egyszerü felszereltségi szint volt a Golf GTi, amely akár 110 le-s dizelmotorral is elérhetö volt. Csak az ötödik generáciotol lett ujra forro ferdehátu a mágikus betükkel jelzett változat kockás kárpittal, golflabda váltogombbal, és bivalyerös benzinmotorral. A konkurensek felkészültek az autobol, ezért különösen nehéz dolga volt a VI. generácios GTi-nek - legládázabb ellenségeinek a Ford Focus ST, és a Honda Civic TypeR számitanak.
De elég a mellébeszélésből, induljon a verseny!
A kockás zászló intésére rajtolo GOLFot 210 lóerős turbómotor hajtja, amelynek még a blokkját is módositották. Az eredmény ugyanugy 280 Nm-es nyomaték, mint korábban, de már Euro5 elvárásokat is teljesiti a négyhengeres. A turbo már 1700-as fordulaton használhato teljesitményt biztosit, és "CSAK 5200-as FORDULAT MAGASSÁGÁBAN KEZD KIFULLADNI" (*).
A modellfrissités utáni CIVIC TypeR motorja ugyanugy 201 lóerős, mint eddig. A hagyományokhoz ragaszkodva régi vágásu szívomotort készítettek a japánok, amely meglepő módon (?) ugy viselkedik, mint egy turbómotor. Az egyedüli, és lényegi különbség, hogy 5500-as FORDULATnál kel csak életre, de ezUTÁN ELSZABADUL A POKOL (* - nézz vissza a Golfnál csillagozott mondatra - no komment).
A Ford nem nyult az ST 225 lóerős motorjához, a változások csupán az autó megjelenését érintették. A motorháztető alá öt hengert, és egy egészséges méretü turbófeltöltőt zsúfoltak be, amelynek már az alapjárati mély morgása is sokat igér.
A TypeR és a GTi a motor beindulását követően hangtalanul várnak a bevetésre. A Volkswagen hangja 3000-es fordulat felett komolyodik meg, a Honda 5500-8000 (!!!) fordulat között üvölt, ahogy csak a torkán kifér. Ilyen hangot legfeljebb motorkerékpárok adnak ki magukbol.
A mérési eredményeket azonban nem befolyásolja a hangerő, igy gyorsan kiderül az igazság: a magas fordulaton dolgozó szivomotor rugalmasság rosszabb, mint a két turbosé, igaz nem sokkal. A Focus ST lehengerlő ereje, és gázadásra azonnali gyorsulása a legnagyobb lökettérfogatnak, és nyomatéknak köszönhető. Ráadásul a Hondához hasonlóan kettesben éri el a 100 km/h-t kevesebb, mint 7 másodperc alatt. A Golf GTi-nek 7,1 sec kell a kötelező feladathoz, a Civic 0,3 sec-cel tovább tart a mutatvány. A rugalmasságnál is hasonló a helyzet. Negyedik fokozatban a Ford 5,1 sec alatt gyorsul 80-120-ra, a VW soförje 5,5 sec alatt képes ugyanerre. A szivomotor hátránya csak itt mutatkozik, vagyis a Honda ideje, ami 6,8 sec.
A számoknál azonban fontosabb a vezetési élmény.
A GTi pontos, kellö erövel tekerhetö kormányával könnyedé tudja le a kanyarokat, ráadásul az elektronikus differenciálzárnak köszönhetöen a kigyorsitáskor sem ellenfél neki két vetélytársa. Az ST a hiányzó tapadást motorteljesitménnyel probálja potolni, és a hátulja is "virgoncabb", ami által élvezetesebben vezethetö, de lasabb is. A TypeR-nél csak a pontos, rövid utakon kapcsolható váltóra kell koncentrálni, nehogy véletlenül 5500 RPM alá essen a fordulat. 90 km/h sebességnél még nyugodtan szurhatjuk neki a kettes, hogy aztán tovább gyositsunk.
A Focus és Civic kormánya kicsit tulszervózott, a fordulókör mindhárom autonál nagy.
A fékek tekintetében a Ford kullog leghátul, a 100 km/h sebességröl nulláig mért 40 m fékut nem méltó egy sportautohoz. Nem sokkal jobban tejesitett a Honda 39,3 m-rel, a leghamarabb 38 m alatt a VW állt meg.
A felfüggesztések terén a motorokhoz hasonlo különbségek figyelhetök meg.
A Honda deklaráltan egy közuti közlekedésre alkalmas sporkocsit ad, aminek nem feladata az uthibák kiszürése. A Ford kicsivel hosszabb rugokkal probál javitani a helyzeten, de még ezzel is kerülgetni kell a kátyukat. A Volkswagen csak a feláras, elektronikusan vezérelhető lengéscsillapitással tud egy kicsit többet nyujtani ezeknél, Comfort állásban ugyanis egész használható a futomü még rosszabb utakon is.
A feláras bőr kagylókat viszont felejtsük el - nagyon izzasztóak. A Ford börülései puhán kárpitozott, fotelokat takarnak, amiknek azért van oldaltartásuk. A Honda ezen a tére is következetes volt, a vékony versenyüléseket azonban tul magasra helyezték. Hátul mindhárom esetben csak ketten utazhatunk kényelmesen.
A Honda látványos, jól használható müszerfalat kapott, a Ford és VW belseje viszont tulságosan konzervativ. A GTi pár méter piros cérnával, és alul kiegyenesitett kormánnyal bir, az ST három kiegészitö müszere nagyon olcsonak hat.
A legnagyobb csomagtartót a japánban találjuk, ráadásul itt lehet a legjobban és legkönnyebben átrendezni az utasteret. 359 kg terhelhetősége azonban kevés.
Ugyanez nem mondható el az autók FOGYASZTÁSáról: a gumik életét állandóan megkeseritö ST átlagosan 10,9 litert fogyaszt, a magas fordulaton magára találó TypeR 9,3 l-rel elégszik meg, mig a turbomotoros GTi 8,6 literrel mulja felül vetélytársait.
Az ÁRAK tekintetében elöre lefutott a verseny. A Honda a legolcsobb, és nem is lehet nagyon megdrágitani, hiszen a metálfény kivételével minden más alapfelszereltségként jár az "R" betüs méregzsáknál. A Ford és Volkswagen drágábbak, ráadásul ezeknél még sulyos milliokat költhetünk arra, hogy igazán sportos autot faragjunk a "hétköznapi kompaktból".
ÁM MÉG EZEK UTÁN SEM ÉRIK EL AZT A SZINTET, AHOL A HONDA MOZOG. ZSENIÁLI MOTORJÁVAL, VERSENYAUTÓS VEZETHETŐSÉGÉVEL Ő A FERDEHÁTÚAK KIRÁLYA,
még ha nem is a legkényelmesebb. Ebben a piaci szegmensben ugyanis nem feltétlenül ez a döntő szempont.
Egy a lényeg: élvezetes vezethetőség. Mégis a SZÉTLÖVÉS MINDHÁROM AUTOJA A MAGA UTJÁT JÁRJA. Ennek megfelelően nem csak autók, de filozófiák is csatáznak egymással.
MELYIK 200 LÓERŐS KOMPAKT AUTÓ A LEGJOBB?
HELYEZÉSEK (ill. ponérték 10-es skálán):
I. hely:
HONDA CIVIC TYPER (9 pont)
(Senkinek nem kegyelmez a Honda, alaposan összerázza utasait, cserében olyan vezetési élményt nyujt, ami párját ritkitja.)
II. hely: (holtverseny) 8-8 pont
VOLKSWAGEN GOLF GTI
(remek társ a hétköznapokban, de ebben a kategoriában a gyözelemhez kicsit többre van szükség. Nyugodtan lehetne kicsit vadabb az auto, ami nagyon jól vezethető ugyan, de tulságosan steril az élmény. Legalábbis ahhoz a két vetélytársához képest, amellyel most összeeresztették.)
FORD FOCUS ST
(Hiába a pokoli teljesitmény, nem üti agyon vetélytársait az ST, söt még neki is meggyülik a baja a sok lóerővel kanyarból kigyorsitáskor. Jó a hangja, de magas a fogyasztása, és rengeteg pénzt kell érte fizetni.)
(ÖSSZEGEZVE egy mondatban:)
HÁROM EGYÉNISÉG:
visszafogott sportoló, harsány vadóc, vagy űrautó. Mindnek megvan a varázsa,
de CSAK AZ EGYIK LETT IGAZÁN SPORTKOCSI!
Lacházai gyorsulásról hazaérős zsíros kellemes estét kívánok
a cuccos batya.
Fent van a Mugen style... faszányos halk lett de durrog is
Fent van a Mugen style... faszányos halk lett de durrog is
Vasárnapi Japán osztás mester!
tisztelettel:
Japán ur
tisztelettel:
Japán ur
Jo napot Colt-os koma!
szép napot jöttem kivánni a forma-1 hétvégéjén!!
tisztelettel:
Japán autos
szép napot jöttem kivánni a forma-1 hétvégéjén!!
tisztelettel:
Japán autos
na akkor ta teknics?
Hoztam a mai olvadós -t !
Köszi a támogatást kolléga
Szép napot
Köszi a támogatást kolléga
Szép napot
némmááá,máris dicsekedikmondjuk tényleg elég jó lett
Ha Te is hozzá szeretnél szólni, jelentkezz be!
Az hátsó alsónak nemlátom sok értelmét, viszont a H keret az nagyon tetszik Jó is? Gyártattad, vagy Colthoz rendelted?