GREDDY E-MANAGE PIGGY BACK ecu
aktuális téma
Most ez érdekel engem ebben próbálok okosodni.........minden építő hozzászólás hasznos lehet...........rendeltem e-manage blue-t sztem hamarosan megjön és elkezdem nyomogatni aztán ha megértettem mit miért jöhet az eprom irogatás vagy egy standalone ecu......
Több megjelenítése
Kevesebb megjelenítése
nincs semmi mozgás itt éveken át, pedig lenne egy pár kérdésem mert érdekel az ecu!
Ja ez Roland_-nak szólt 
Mondjuk a "Support for two and three rotor engines with ignition split. " max a tiéden lenne hasznos, de nem akartam bibelődni a sorok kivágásával.
Mennyire mélyedtél már bele a témába ?
Én még csak mostanában kezdeném el.
Mennyire mélyedtél már bele a témába ?
Én még csak mostanában kezdeném el.
10 General purpose (GP) outputs
3 PWM (dedicated)
5 Pull-down @ 3.5 amp max
1 Pull-down @ 1 amp max
4 Push-Pull @ +/- 1 amp max (also suitable for stepper motor control).
15 PWM using GP outputs, spare Injector or Ignition O/Ps. All have 1 OHz min, 3 have upper limit of 50OHz, 2 have upper limit of 1.2KHz.
Autotune (self tuning software).
Launch Control (two step rev limiter based on vehicle speed).
Flatshift (change gears without clutch at WOT using standard gearbox).
Antilag (keep turbocharger on boost during gear changes) with turbo cooldown function.
Selectable ignition tables. Output tables can be based on any X and Y axis parmentier.
Fuel and ignition tables have 32 rpm and 16 load site axis.
Many correction tables for precision fuel & ignition adaption.
Table axis values totally user selectable.
Multi tooth, missing tooth, Subaru, Mitsubishi, Ford TFI and Gen3 triggers. Software selectable trigger angle.
Support for two and three rotor engines with ignition split.
Dedicated idle control with additional settings for better adaption to changing operating condition and a more stable idle.
Dedicated Closed loop boost control, and other settings for stable boost pressures. Dedicated A/C compressor control.
Dedicated twin cooling fan control.
Dedicated NOS injection control, coordinates fuel & ignition.
13 General purpose control modules for O/P control. (use for variable fuel pump, power steering, inlet manifold air valves, extra temperature control devices etc) 4 of these are capable of PID feedback control (typical application for PIDs are variable camshaft positioning or inlet manifold length).
Mapping via manifold pressure, throttle position, manifold and throttle or manifold, throttle and exhaust backpressure.
Ezek kihozhatók a VEMS-ből szerinted ?
3 PWM (dedicated)
5 Pull-down @ 3.5 amp max
1 Pull-down @ 1 amp max
4 Push-Pull @ +/- 1 amp max (also suitable for stepper motor control).
15 PWM using GP outputs, spare Injector or Ignition O/Ps. All have 1 OHz min, 3 have upper limit of 50OHz, 2 have upper limit of 1.2KHz.
Autotune (self tuning software).
Launch Control (two step rev limiter based on vehicle speed).
Flatshift (change gears without clutch at WOT using standard gearbox).
Antilag (keep turbocharger on boost during gear changes) with turbo cooldown function.
Selectable ignition tables. Output tables can be based on any X and Y axis parmentier.
Fuel and ignition tables have 32 rpm and 16 load site axis.
Many correction tables for precision fuel & ignition adaption.
Table axis values totally user selectable.
Multi tooth, missing tooth, Subaru, Mitsubishi, Ford TFI and Gen3 triggers. Software selectable trigger angle.
Support for two and three rotor engines with ignition split.
Dedicated idle control with additional settings for better adaption to changing operating condition and a more stable idle.
Dedicated Closed loop boost control, and other settings for stable boost pressures. Dedicated A/C compressor control.
Dedicated twin cooling fan control.
Dedicated NOS injection control, coordinates fuel & ignition.
13 General purpose control modules for O/P control. (use for variable fuel pump, power steering, inlet manifold air valves, extra temperature control devices etc) 4 of these are capable of PID feedback control (typical application for PIDs are variable camshaft positioning or inlet manifold length).
Mapping via manifold pressure, throttle position, manifold and throttle or manifold, throttle and exhaust backpressure.
Ezek kihozhatók a VEMS-ből szerinted ?
olvass viszza a turbósítsunk fórumba mert minden le van írva már többször is......na üdv...
Köszi a segítséget!!!!
Amúgy tudod mi az az FMV?
Azt hallottam, hogy ez egy nagyon prosztó megoldás turbósításnál az üzemanyagpótlásra.
Tudsz erről valamit? Én valami olyat hallottam, hogy megemelik a benzinnyomást a befecskendező előtt, és ezért több benya megy a hengerekbe?
Azt hallottam, hogy ez egy nagyon prosztó megoldás turbósításnál az üzemanyagpótlásra.
Tudsz erről valamit? Én valami olyat hallottam, hogy megemelik a benzinnyomást a befecskendező előtt, és ezért több benya megy a hengerekbe?
ennek csak buktatója van
na léptem emésztgesd ezeket aztán dönts....hali
na léptem emésztgesd ezeket aztán dönts....hali
Itt a karbi nagyjából elintéz mindent. Csak egy kis fúvóka átalakítás és máris megy mint atom, bár gondolom ennek is ezeregy buktatója van.
Mondom én, hogy a karbis turbos megoldás a legegyszerűbb, de mindenki lebeszél róla!
Amúgy a piggy back akkor a gyujtáshoz nem is nyúl ügye?
lehet stock szívót programozni turbósra........
mondtam hogy még béna vagyok a kérdésben!
nem ilyen egyszerű azért ez a dolog.............
Akkor 1.8T szaki!
Vagy az ilyen turbos átalakításnál nem lehet szívós motor ECU-t használni alapnak? Csakegy eleve turbósé jó?
ha van legalább légtömegmérőd akkor van rá esély....de csak 1.8T motorokkal foglalkozik.......
És mindezért mennyit kér? Mennyi idő alatt csinálja meg?
Ha Te is hozzá szeretnél szólni, jelentkezz be!