Honda CRX Motorcsere
aktuális téma
Sziasztok! Jelen esetben CRX 2 gen (amelyik gyárilag 124LE motorkód nem biztos, de talán D16Z6) morcosításárol lenne szó - gontoltam ki lehet cserélni a mociját a gyárilag v-tec-es crx motorjára (B16A1-re, igen kérdezhetitek hogy mé' nem olyat veszek, de hát nincs........illetve csak mocit tudok szerezni esetleg :( ) vagy esetleg melyik más honda motorral kompatibils a verda (1.8as integra motor hm-hm??? vagy civic type-r bár ezt én sem hiszem már scak az alakja miatt sem ) Nos mi a véleményetek?
Több megjelenítése
Kevesebb megjelenítése
Dragster
#172
2005. december 13. 16:14
Csak nehogy téged is megelőzzön egy!
ha mögöttem van a füst addig nincs gond.
mármint a turbó hangja.
a dizelek kompreszijója az "evolució" során csökkent.
22 egy elökamrásé nálam 18 a gyári most még kevesebb lett .
a hangja valóban nem tetszik nekem sem
de a turbó némi kárpótlást biztosit.
22 egy elökamrásé nálam 18 a gyári most még kevesebb lett .
a hangja valóban nem tetszik nekem sem
de a turbó némi kárpótlást biztosit.
nem vitázunk szerintem abban hogy a dízel az hatékonyabb, mert mind a fogyasztásban mind a nyomatékban ott van a buli...
Tény hogy a dízel a nagyon magas kompressziójának köszönheti mindezt...
majd családi autónak nekem is jó lesz egy TDI de amíg kerregnek mint a traktor addig nem kell... a mostaniak már elég halkak...
Tény hogy a dízel a nagyon magas kompressziójának köszönheti mindezt...
majd családi autónak nekem is jó lesz egy TDI de amíg kerregnek mint a traktor addig nem kell... a mostaniak már elég halkak...
Dragster
#166
2005. december 13. 15:53
Igen!
Csak az ilyen füstöt viselem el!
Csak az ilyen füstöt viselem el!
ez igaz! de nem ezért utálom, egyszerűen nem tetszik ez a fajta megoldás... füstöl mint a picsa.. akkor inkább ne menjen de ne fütöljön már...
én már igen.
hogy melyik a jobb ...
ha megnézed az otto és a dizel motor Hö-energiamérlegét ,és fel is fogod akkor rájösz ,hogy melyik a helyes ut.
hogy melyik a jobb ...
ha megnézed az otto és a dizel motor Hö-energiamérlegét ,és fel is fogod akkor rájösz ,hogy melyik a helyes ut.
Dragster
#163
2005. december 13. 15:43
Hát, de az ilyen gyárkémények, már nem motor blokk bontás nélkül estek át egy upgraden, és ezt szívónál is meg csinálod, nem tudom melyik a jobb!
Viszont, még nem láttam dízel drag-ot!
Viszont, még nem láttam dízel drag-ot!
igen a turbó nem annyira megterhelö mint agyonpörgetve meg agyonkönyitve,
és még turbóval halad is.
De amelyk dizel ugy füstöl mint a londoni üzemanyagraktár az meg fog téged kerülgetni turbósitva is .
és még turbóval halad is.
De amelyk dizel ugy füstöl mint a londoni üzemanyagraktár az meg fog téged kerülgetni turbósitva is .
Dragster
#161
2005. december 13. 15:40
Ez így van!
Nekem is a D16A9, inkább turbo mint forgatni!
Főleg hogy hosszú löketes!
Nekem is a D16A9, inkább turbo mint forgatni!
Főleg hogy hosszú löketes!
mondom nem szeretem a dízelt... akár feltöltött akár nem...
szóval eszerint nem kell aggódnom mert ha nem üvegelem viszont túrbósítom akkor nem terhelem, a motort annyira mint egyébként...
szóval eszerint nem kell aggódnom mert ha nem üvegelem viszont túrbósítom akkor nem terhelem, a motort annyira mint egyébként...
átfutottál rajta azt látom ...
nahh mégegyszer kiragadom a lényeget a kedvedért..
gépjármű teljesítmény - súly aránya csökken akkor is, ha a fordulatszám emelésével növekszik a teljesítmény, azonban a négyzetesen növekvő erők miatt jóval erősebb konstrukcióra van szükség. szivó motor tehát feltöltés nélkül
Ha azonban feltöltéssel tuningoljuk erőforrásunkat, az erők csak lineáris mértékben növekednek, és a konstrukció súlya kevésbé gyarapodik.
szóval ezt olvasd végig ....
mondom végiggg!!!!!!!
nahh mégegyszer kiragadom a lényeget a kedvedért..
gépjármű teljesítmény - súly aránya csökken akkor is, ha a fordulatszám emelésével növekszik a teljesítmény, azonban a négyzetesen növekvő erők miatt jóval erősebb konstrukcióra van szükség. szivó motor tehát feltöltés nélkül
Ha azonban feltöltéssel tuningoljuk erőforrásunkat, az erők csak lineáris mértékben növekednek, és a konstrukció súlya kevésbé gyarapodik.
szóval ezt olvasd végig ....
mondom végiggg!!!!!!!
négyzetes! ez az!
mondom már, nem kedvelem a dízelt.. kopogós hangja meg az írdatlan nyomatéka miatt! olcsó, megy mint állat és kormol mint a londoni üzemanyagraktár.. :)
De látom te figyelmesen olvasol.. én csak átfutattam rajta.. meg a dízeles részt ki is hagyom...
De látom te figyelmesen olvasol.. én csak átfutattam rajta.. meg a dízeles részt ki is hagyom...
Ez lemaradt az elejéröl
Először is felírva az effektív teljesítmény képletét, vegyük sorra, milyen módjai vannak a lóerők szaporításának:
Peff= 0.5 •peff • Vh •z •n
Az n-nel jelöltük a fordulatszámot. Növelésével gyarapodik a teljesítmény, azonban a tömegerők is jócskán és problémássá válik a hűtés, valamint a töltéscsere folyamat, ez tehát nem a legjobb út, bár bizonyos mértékig hatásos.
A Vh a hengerűrtartalom jele. A térfogat és a hengerszám növelésével szintén nő a motor ereje, de a növekvő méretek miatt csökken a töltés, a tömegerők nőnek és nehezen hűthető a motor.
A peff az effektív középnyomás SI jelölése. E paraméter kifejezi, hogy a töltési fok növelésével lehet növelni hatásosan a teljesítményt, mégpedig a levegő hengerbe jutás előtti sűrítésével.
A feltöltéssel elérhető:
a teljesítmény növelése a nyomaték növelése miatt
a fajlagos fogyasztás csökkentése
a káros anyag kibocsátás minimalizálása
a gépkocsi igényeit jobban kielégítő nyomatéki görbe kialakítása
A gépjármű teljesítmény - súly aránya csökken akkor is, ha a fordulatszám emelésével növekszik a teljesítmény, azonban a négyzetesen növekvő erők miatt jóval erősebb konstrukcióra van szükség.
Először is felírva az effektív teljesítmény képletét, vegyük sorra, milyen módjai vannak a lóerők szaporításának:
Peff= 0.5 •peff • Vh •z •n
Az n-nel jelöltük a fordulatszámot. Növelésével gyarapodik a teljesítmény, azonban a tömegerők is jócskán és problémássá válik a hűtés, valamint a töltéscsere folyamat, ez tehát nem a legjobb út, bár bizonyos mértékig hatásos.
A Vh a hengerűrtartalom jele. A térfogat és a hengerszám növelésével szintén nő a motor ereje, de a növekvő méretek miatt csökken a töltés, a tömegerők nőnek és nehezen hűthető a motor.
A peff az effektív középnyomás SI jelölése. E paraméter kifejezi, hogy a töltési fok növelésével lehet növelni hatásosan a teljesítményt, mégpedig a levegő hengerbe jutás előtti sűrítésével.
A feltöltéssel elérhető:
a teljesítmény növelése a nyomaték növelése miatt
a fajlagos fogyasztás csökkentése
a káros anyag kibocsátás minimalizálása
a gépkocsi igényeit jobban kielégítő nyomatéki görbe kialakítása
A gépjármű teljesítmény - súly aránya csökken akkor is, ha a fordulatszám emelésével növekszik a teljesítmény, azonban a négyzetesen növekvő erők miatt jóval erősebb konstrukcióra van szükség.
ja.. a konsrukció...
nekem is sárga...
azért jó mert én példul onna tudom hogy ha nem váltok amikor az világít akkor utána már tilt a gépezet...
ugye nem a fordulatszámmérőt nézegetjük állandóan..
Egyébként nekem van egy független pilácsom is.. az 7,2K-nál világít hogy keressem meg a sebváltót, a másik már erősen sugallja hogy azonnal váltsak is... (ezt nem szoktam megvárni)
azért jó mert én példul onna tudom hogy ha nem váltok amikor az világít akkor utána már tilt a gépezet...
ugye nem a fordulatszámmérőt nézegetjük állandóan..
Egyébként nekem van egy független pilácsom is.. az 7,2K-nál világít hogy keressem meg a sebváltót, a másik már erősen sugallja hogy azonnal váltsak is... (ezt nem szoktam megvárni)
én meg meg is találtam.
idézek picit:))
Ha azonban feltöltéssel tuningoljuk erőforrásunkat, az erők csak lineáris mértékben növekednek, és a konstrukció súlya kevésbé gyarapodik.
Kisebb a fajlagos fogyasztása egy ugyanolyan teljesítményű, de nagyobb hengerűrtartalmú motornak, de a feltöltők mechanikai veszteségei kisebbek, mert pl. a turbónál a kipufogógázok energiáját töltésre használják fel.
Kedvezőbb útvonal fogyasztásúak a feltöltött autók, mert az ideálisabb alakú nyomatékgörbe a motor alacsonyabb fogyasztási tartományában való üzemeltetést tesz lehetővé.
A káros anyag kibocsátásra gyakorolt hatása főleg dízelautóknál érvényesül, ahol a feltöltés miatt nő a légfelesleg, emiatt csökken a koromképződés.
A feltöltés megengedhető mértékét a motor oldaláról általában a mechanikus és termikus igénybevételek, valamint a gazdaságossági szempontok korlátozzák (Szerencsére a tuningolásnál ez utóbbi tényező nem nehezíti a munkát). Míg a benzinmotoroknál a megnövekedett nyomás és hőmérsékletértékeknek az égésfolyamatra gyakorolt hatása, a kopogásos égés kialakulása a feltöltés növelésének meghatározó motor oldali korlátja, addig a dízelmotoroknál a magasabb töltőnyomások esetén a hő- és mechanikai terhelés, alacsonyabb töltőnyomás esetén az úgynevezett füsthatás a feltöltés növelésének legjelentősebb motoroldali korlátja.
idézek picit:))
Ha azonban feltöltéssel tuningoljuk erőforrásunkat, az erők csak lineáris mértékben növekednek, és a konstrukció súlya kevésbé gyarapodik.
Kisebb a fajlagos fogyasztása egy ugyanolyan teljesítményű, de nagyobb hengerűrtartalmú motornak, de a feltöltők mechanikai veszteségei kisebbek, mert pl. a turbónál a kipufogógázok energiáját töltésre használják fel.
Kedvezőbb útvonal fogyasztásúak a feltöltött autók, mert az ideálisabb alakú nyomatékgörbe a motor alacsonyabb fogyasztási tartományában való üzemeltetést tesz lehetővé.
A káros anyag kibocsátásra gyakorolt hatása főleg dízelautóknál érvényesül, ahol a feltöltés miatt nő a légfelesleg, emiatt csökken a koromképződés.
A feltöltés megengedhető mértékét a motor oldaláról általában a mechanikus és termikus igénybevételek, valamint a gazdaságossági szempontok korlátozzák (Szerencsére a tuningolásnál ez utóbbi tényező nem nehezíti a munkát). Míg a benzinmotoroknál a megnövekedett nyomás és hőmérsékletértékeknek az égésfolyamatra gyakorolt hatása, a kopogásos égés kialakulása a feltöltés növelésének meghatározó motor oldali korlátja, addig a dízelmotoroknál a magasabb töltőnyomások esetén a hő- és mechanikai terhelés, alacsonyabb töltőnyomás esetén az úgynevezett füsthatás a feltöltés növelésének legjelentősebb motoroldali korlátja.
na lemaradt.. Check Engine Light...
ezt akartam írni...
ezt akartam írni...
és az miért jó?
de a check engine nem sárga? legalábbis nekem sárga színű
de a check engine nem sárga? legalábbis nekem sárga színű
az a chec engine light..
ECU úgy van programozva hogy beállított értéknél jelezzen...
Nekem is ilyen van... :)
ECU úgy van programozva hogy beállított értéknél jelezzen...
Nekem is ilyen van... :)
mi ez az autó ami 200ig megy????
régen is néztem már,de nem tudtam rájönni
meg az piros műszer a váltást jelzi? mert én vmi másnak nézem
régen is néztem már,de nem tudtam rájönni
meg az piros műszer a váltást jelzi? mert én vmi másnak nézem
Dragster
#147
2005. december 13. 15:13
Már itt is van!
no igen... ezt lássam német autóknál!
(az a mocsok BMW ami 10k-ig pörgeti az kivétel...)
(az a mocsok BMW ami 10k-ig pörgeti az kivétel...)
én is onnan vettem...
tegnap olvastam.. kaptem egy jó kis könyvet.. valami "túrbófeltöltök és egyéb feltöltési eljárások" a neve neki...
tegnap olvastam.. kaptem egy jó kis könyvet.. valami "túrbófeltöltök és egyéb feltöltési eljárások" a neve neki...
1 pill , belekukkantok a szakirodalomba
Dragster
#141
2005. december 13. 15:03
no comment.....
nagyon dúúrvaaaaaaaaaa
haverom vtije chipes 9000et forog,durva amikor másik vtivel megy,az már kettesben van,az övé meg még vonyít 1ben
félelmetes
haverom vtije chipes 9000et forog,durva amikor másik vtivel megy,az már kettesben van,az övé meg még vonyít 1ben
félelmetes
egyébkéne ez a kedvenc képem!
nincs ételme túrbóval 8K fölé menni...
minek? a németek meg nyomatékból építenek nem fordulatszámból..
egy bömcsi fele fordulattal lenyom engem...
minek? a németek meg nyomatékból építenek nem fordulatszámból..
egy bömcsi fele fordulattal lenyom engem...
a terhelés nem képződik semilyen motornál lineárisan..
azért tudod a gyári kétszeresére nyomatni mert (az is egy honda tiltása alatt van..) egyszerűen 8K-tól jön a gáz...
azért tudod a gyári kétszeresére nyomatni mert (az is egy honda tiltása alatt van..) egyszerűen 8K-tól jön a gáz...
Dragster
#136
2005. december 13. 14:56
Nem kell 10 fölé forgatni, de egyszer nézz meg egyett, vagy próbálj ki egyet!
Elég szar dolog, turbóval 10 fölé pörgetni egy blokkot, na erre a németek nem nagyon képesek!
Elég szar dolog, turbóval 10 fölé pörgetni egy blokkot, na erre a németek nem nagyon képesek!
turbós mocinál ez a jó ..
,hogy a terhelés lineárisan képzödik.
ezért nem látok semmi fantáziát szivó mociban.
,hogy a terhelés lineárisan képzödik.
ezért nem látok semmi fantáziát szivó mociban.
nem is dízel.... amúgy meg meglehet, simán, csak akkor nem illik túrbósítani.. a tied gyárilag túrbós..
Szóval egy honda simán (ha korrektül van okozva neki a motor) akkor bírja a 10K-t... de vedd figyelembe hogy nem lineárisan növekszik a fordulatszámmal arányosan a motor leterheltsége!!!
logaritmikusan növekszik, szóval 3 és 4K között kicsit nehezebb neki tekerni a vízpumpa, olajpumpa, generátor, csapágyak stb.. miatt.. de 7 és 8K nál már olyan nagy a különbség hogy többszöröse a terhelés... szóval azt hinnénk hogy mit számít az a pár ezer fordulat...
több mint sokat...
olyan mintha lineáris terhelés esetén 50K-t forogna vagy többet...
Szóval egy honda simán (ha korrektül van okozva neki a motor) akkor bírja a 10K-t... de vedd figyelembe hogy nem lineárisan növekszik a fordulatszámmal arányosan a motor leterheltsége!!!
logaritmikusan növekszik, szóval 3 és 4K között kicsit nehezebb neki tekerni a vízpumpa, olajpumpa, generátor, csapágyak stb.. miatt.. de 7 és 8K nál már olyan nagy a különbség hogy többszöröse a terhelés... szóval azt hinnénk hogy mit számít az a pár ezer fordulat...
több mint sokat...
olyan mintha lineáris terhelés esetén 50K-t forogna vagy többet...
érdekesssss tényleg
a turbóst nem kell 10 fölé se forgatni.
és picivel jobban is megy.
és picivel jobban is megy.
Endrődi Zsolti példájából kiindúlva javasolom az ESI hengerfejet!
ehh..
ehh..
ez a különbség ...
én van hogy állok órákig a gázon és 6500 nál tilt a TDI-m , több mint a gyári teljesitmény 2xvel és birja .
az a baj hogy ezt hondával nem lehet megcsinálni.
én van hogy állok órákig a gázon és 6500 nál tilt a TDI-m , több mint a gyári teljesitmény 2xvel és birja .
az a baj hogy ezt hondával nem lehet megcsinálni.
mi a motorkódja?
amúgy sokminden patentol...
szívó - kipu, hengerfej... sőt mehet vezélés is ..
amúgy sokminden patentol...
szívó - kipu, hengerfej... sőt mehet vezélés is ..
ja alig forog, szar.. 15K vagy mennyit pörög?
haveromnak 1,5 vtec hondája van,most akar 1,6 esi dolgokat rátenni,csak nem tudja mi csereszabatos
szerinted mit lenne érdemes átrakni?
szerinted mit lenne érdemes átrakni?
még nincs Vtec-em... az majd késöbb.. egyenlőre most a túrbó legyen fent és működjön. ha ez megvan akkor a másik blokkba bepróbáljuk az 1.5-ös főtengelyt és ha az okés akkor mennek bele az 1.5 hajtókarok 1.6 dugók és hengerfej Vtec-el...
na akkor már nagyobb lesz a túrbónyomás is meg a Vtec is nyit majd rendesen... akkor már elképzelhető hogy 7500 - 8000RPM nél lesz a vége...
lehetne följebb is de a túrbó miatt nem biztos hogy jó ötlet..
na akkor már nagyobb lesz a túrbónyomás is meg a Vtec is nyit majd rendesen... akkor már elképzelhető hogy 7500 - 8000RPM nél lesz a vége...
lehetne följebb is de a túrbó miatt nem biztos hogy jó ötlet..
nemvalószinü ,mert a turbó lejjebb tolja amax fordulatot 2-3 ezerrel és ad helyette nyomatékot ,a turbós hayabusa is jóval kevesebbet forgott mit a nem turbós.
Ha Te is hozzá szeretnél szólni, jelentkezz be!