Akkumulátor gondok

Nyáron még a nagyon leromlott állapotú akkumulátorok is képesek ellátni a feladatukat, megrendült állapotuk nem tűnik fel az autót használónak. Azonban a hideg érkeztével, mikor még a legjobb erőben lévő aksi is az első hidegindításkor a teljesítménye töredékrészét tudja szolgáltatni, az öreg akkuk bemondják az unalmast és a kocsi indíthatatlan lesz. Sajnos ez utóbbi fiatal akkumulátorokkal is előfordulhat, ha az autó a hiba oka, vagy a karbantartás elhanyagolása – fiatalnak a három éven belüli akkumulátorokat nevezhetjük.

Az akkuk érdekében érdemes az autónál ellenőrizni a túl- vagy alultöltést. A tartós túltöltés miatt töredezhetnek a cellarácsok (ez javíthatatlan hiba), gyorsabban játszódik le a rácskorrózió, a szulfátosodás is, igaz emiatt a modern akkumulátoroknál cellazárlat nem, „csak” kapacitásvesztés történik. Ugyanis a cellák pozitív fém rácsait tasakolják (műanyag, üvegszál tasakokat használnak), a folyadékot pedig szövetanyagba itatják fel. Ez annyit jelent, hogy a rácsokon képződő szulfát nem jut le az akku-fenékre, a helyén illetve kialakítástól függően a tasak alján marad, nem kötheti össze elektromosan a cellákat, tehát nem lehet zárlat. (Emiatt már nincs az akkumulátorokban iszaptér sem, ezeket is hasznos cellatérként használják ki).

Azonban jellemzőbb a töltéshiány. Tapasztalatok szerint a japán autókban stabilabb a töltés és tovább bírja az akkumulátor, az európaiakban kevésbé. Emiatt ez utóbbiak érzékenyebbek a ritka használatra is, főképp az olyan prémium típusok, amelyek leállítva is többféle alvó funkciót futtatnak, így állva is merítik az akkut. Alvó funkciók nélkül zárlat is szívhatja az akkumulátor „vérét” - a zárlat oka lehet valamely felszerelés rossz bekötése, vagy sérült vezeték, rossz csatlakozás. A fent említett cellatasakolás nem jelenti azt, hogy a szulfátosodás már nem jelent veszélyt az akkumulátorra. Kétféle szulfátosodás létezik, kisütés közben képződik a primer szulfát, ez töltésnél eltűnik. Viszont lassú kisülésnél, amely ritka- illetve rész-töltéssel párosul (mikor nem használják a kocsit és így az akkut), szekunder szulfátosodás indul meg. Ez utóbbi tényleg tönkreteszi az akkumulátort. Akku-típusonként eltérő az az idő, amely alatt tönkremegy. Például a leggyengébb minőségű akkuk önkisülési ideje 3-6 hónap. Ez alatt merül le teljesen akár kiszerelt állapotban is, és közben el is szulfátosodik, tehát nem fog töltést felvenni. A jó minőségű akkuk önkisülésére jellemző, hogy másfél év után is csak 50 százalékra merülnek le.

Azonban attól, hogy egy akkumulátor rendszeresen lemerül, nehezen vesz fel töltést, még nem biztos, hogy ki kell dobni. Sok feltámasztható, de a baj meg is előzhető. Erre több magyar tervezésű és gyártású készüléket lehet bevetni. Például az akkumulátor szulfátlanítót. A rossz akkut 25-30 órán át kezelik a szulfátlanítóval, rendszerint már az első, de a második kezelésre helyreáll az akku állapota. Ráadásul a kezelés jó gyártási hibák kiküszöbölésére is. Ma jellemzően előforduló gyári akkumulátor hiba, hogy a cellák egyikének kapacitása nem teljes. Az ilyen hiba műszeres méréssel derül ki, de nem egyszerű kéziteszterrel. De az akku-szulfátosodása meg is gátolható, egy alig 2000-3000 forintos kis eszköz bekötésével. Annak érdemes beszerelni, aki ritkán használja az autóját. A kis eszköz 15 másodpercenként 40-50 Amper áramerősségű áramlökéseket ad az akkumulátornak, így gátolja a szekunder szulfátosodást. A kis doboz hatását tesztelték, két azonos típusú akkumulátort vetettek alá szélsőséges terhelésnek, rossz körülmények között. A szulfátlanítóval összekapcsolt akku másfél évig bírta, az önálló akku fél év után feladta a harcot. Beszerelés előtt érdemes utánanézni, hogy az autó riasztóját aktiválja-e az eszköz.

A rendszeresen lemerülő akkumulátorok problémájára is van cserementes megoldás – elsősorban olyan akkukra gondolunk, amelyek állapota még jó, csak esetleg ritkán használják az autót, vagy a fent említett alvó-funkciók nagyon merítik az akkut. A lemerülés ellenjó megoldás lehet az áttöltő, amely a szivargyújtón át tölti az akkut. Indulás előtt egy-fél órával rá kell dugni a kocsira, hogy magához térjen az akku.

A másik megoldás a dupla akkumulátor, ez utóbbit a modern, alvó funkciós autókhoz ajánlják. Az eredeti helyére be kell szerelni egy azonos kapacitású, de rövidebb akkut, amely mellé befér egy kisebb akku. Ez utóbbi szolgál az indítóárammal – de akár maradhat az eredeti is, és a kisebb akkut el lehet helyezni máshová is. A kocsit leállítva a beszerelt elektronika a kis akkut lekapcsolja a rendszerről, az alvó funkciókhoz (riasztó, GPS) továbbra is a nagy akku adja feszültséget. Így, ha a nagy lemerül, a kicsi akkor is képes az indításra – így nem marad állva az autó. Menet közben a kocsi mindkét akkut tölti. Ha van töltés a nagyobb akkuban is, akkor az indítás mindkettőről történik, így a két akku élettartama közel azonos lehet.

Utoljára essen szó arról, amit ritkán említenek, mégpedig, hogy a gondozásmentes akku típusoknál is rendszeresen ellenőrizni kell a folyadékszintet, és ha szükséges után kell tölteni. Igaz van, amelyik akkunál ez nem könnyű, mert zárt házas – például az Exide gyárt olyan akkut, amely elméletileg zárt, de a matricát letépve hozzáférhetővé válnak a töltő-ellenőrző nyílások. Azért kell a folyadékszintre figyelni, mert a szárazon maradt cellarész oxidálódik, és inaktívvá válik – ilyen szintű folyadékvesztésre 1-2 év után már lehet számítani.
Akkumulátorok és szervizeszközök megvásárolhatók, akkumulátor karbantartás kérhető a Forex Kft.-nél