Fékhibák
Felszerelés után az új féktrárcsát és fékdobot zsírtalanítani kell
A fékberendezés összetett rendszer, sok alkatrészből áll, így a meghibásodási lehetőségek sora is hosszú. Mivel a fék kiemelten fontos az autó biztonsága szempontjából, a gyárak alaposan megtervezik, méretezik a fékeket, és úgy alakítják ki, hogy a meghibásodó alkatrészek ne tegyék teljesen működésképtelenné a rendszert. Még a fékcső szakadás és a fékolaj elfolyása után is lassítható az autó, mióta – jó ötven éve - elterjedtek a kétkörös fékrendszerek. Az utóbbi húsz évben, mint az autózás más területein is, a fékek fejlődésében külön fejezetet érdemel a fékelektronika forradalma.
A fékrendszerek kopó alkatrészeket is tartalmaznak, így a fékek rendszeres karbantartása az üzembiztonság alapja. A gyártók előírják, hogy milyen időnként, illetve hány lefutott kilométer után kell ellenőrizni a rendszert. A járművek fékberendezései hidraulikus vagy pneumatikus működésűek lehetnek – régen bowdenekkel feszítették a fékpofákat a dobokhoz. A légféket a teherautókban, a hidraulikus rendszereket a személykocsikban alkalmazzák, most csak ez utóbbiakkal foglalkozunk.
A vezető fékezéskor a pedált tapossa, izomerejét a fékolaj továbbítja. A fékfolyadékot a gyári előírások szerint kétévente ki kell cserélni, mert a hőtűrése romlik, huzamos fékezésekkor előbb felforr, felhabosodik, ezáltal a fékhatás csökken. Erről a tartós fékezések után beeső fékpedál árulkodik. A fékfolyadék szintjét időnként érdemes ellenőrizni, ugyanis ha a rendszer valahol szivárog, akkor a fékolaj fogyása a figyelmeztető jel. Mikor az olajutántöltés rendszeressé válik, mindenképp ellenőriztetni kell a féket. A veszélyesen kevés fékolaj mennyiségre az autók figyelmeztetnek, rendszerint a kézifék kontrollámpa világít a műszerfalon – ilyenkor azonnal után kell tölteni, és szervizbe vinni a kocsit.
A szivárgást viszonylag könnyű megtalálni, a nedvességre utaló nyomok, az olajsár a fékcső bekötéseknél megmutatja a helyét. A szivárgás veszélyes is lehet, egyrészt, ha erősödik, másrészt, ha a fék kopó alkatrészeire, a tárcsákra, dobokra kerül, így a fékbetétek nem tudnak megkapaszkodni, az olaj keni a féket, megszűnik a fékhatás. Ilyen esetben rendszerint csak a négy kerék egyik féke hibás, a hibáról a fék félrehúzása árulkodik. A húzás intenziv, ha az első kerekek fékje hibás, nehezebben észrevehető, ha a fékezésben kisebb szerepet játszó hátsó tengelyi fékek valamelyike a rossz.
A fékrendszer kopó alkatrészeit, a fékbetéteket, a tárcsákat és a dobokat a gyári előírások szerint kell ellenőrizni. Különleges igénybevételeknél, vagy egyedi hibáknál korábban is elkophatnak a felsorolt alkatrészek. A fékbetét vastagságát a kerék leszerelése után lehet ellenőrizni. A kereket alászedve a féknyerget szemből vagy hátulról nézve is látható a betét. A körülbelül 3 milliméteresre kopott betétet már cserélni kell. A ferdén kopott betét rossz ómen, mikor az egyik oldal jóval vastagabb, mint a másik, valószínű, hogy berohadt valamelyik féknyereg-alkatrész.
A betétkopásra az autók egy része figyelmezteti a vezetőt, az ilyen kocsik fékbetétjeit kopásjelzővel készítik. A túlzott kopásra a kopásjelző nélküli autó is figyelmezteti a vezetőt. A nagyon vékony betét már lötyög a helyén, a fékezés kezdetén a belendülő fékdugattyú nekilöki a betétet a tárcsának, ez koppanó hangot ad. Mikor teljesen elkopik a kopóréteg a betétről, akkor a fékdugattyúk a hordozóvasat nyomják a tárcsáknak, ez erős csikorgó hanggal jár. Így használva az autót a tárcsa is rongálódik, durva esetben az elvékonyodott betétvas kiesik és a fékdugattyú is tönkremegy.
A rendszerint a hátsó fékeknél használt fékdobok fékpofáinak a kopására a kézifék utalhat. Egyre magasabbra kell behúzni a fékhatásért, végül alig fog a kézifék – kivétel ez alól az önbeállós dobfék, amely a betét kopásával utánállítja magát. A hatástalanná váló kézifék nem feltétlenül jelenti a pofák elkopását, okozhatja a megnyúló kézifék bowden, vagy berozsdásodó fékalkatrészek. A pontos hiba meghatározáshoz le kell szerelni a fékdobot, ekkor látható a betét is. Az erős fékbetét kopásra még a fékpedál egyre mélyebb fogáspontja utalhat, viszont ezt egy kocsit használva nehéz észrevenni, mert a betét folyamatos kopásával, lassan egyre mélyül a fogáspont, nem hirtelen esik be a pedál.
A féktárcsák kopására erős vállasodás utal, ez a kerék levétele nélkül és látható. Általában minden féktárcsán vagy a homlokán vagy az élén jelölik a minimális vastagságot milliméterben, ennek a közelében már cserélendő az alkatrész –- ha nincs ráütve a minimum érték, akkor az alkatrész-kereskedők telefonon elárulják a típusra szabott alsó határt. Tolómérővel mérhető, hogy a tárcsa mennyire kopott. A még méreten belüli, de már vállas, hurkásra, vagy foltosan kopott felületű tárcsát érdemes felszabályoztatni – jobb lesz a fékhatás. A hurkásra kopás normális jelenség, a foltos kopás a tárcsa rossz anyagára utal, ez utóbbi esetén erős fékezéskor a pedál pulzál a vezető lába alatt. Ugyanezt teszi, ha a tárcsa már nagyon elvékonyodott és a hőterheléstől deformálódott.
A fékdobok kopása csak a dob levételével ellenőrizhető, a dobokba szintén beütik a minimális anyagvastagságot. A kopott, sokat élt dobok is deformálódhatnak. A kézifék enyhe behúzása melletti lassú gurulással ez ellenőrizhető, egyenletes fékhatásnál nincs gond, pulzálónál tojás alakú a dob. A dobfékek más hibáira utalhatnak a fékből eredő csörgésszerű hangok, ezt rendszerint a dobhoz érő elferdült vagy kopott alkatrészek, esetleg letört fémdarabok okozzák.
A hátsó fékek hibái nehezebben észrevehetők, mint az elsőké. A féloldalas fékerő az első fékeknél fékezéskor erős elhúzást okoz, a hátsó fékek hibája akkor is nehezen tűnik fel, ha már szinte megszűnt hátul a fékhatás – csak a megnövekedett fékút utalhat a hibára. A féloldalas fékhatást több hiba is okozhatja. Jellemző a fékmunkahengerek korróziója, ez dobféknél a fékhatás megszűnéséhez is vezethet. Az egydugattyús első féknyergek egy féken belüli aszimmetrikus betétkopását okozhatja az ellenfeszítő fékmechanika berohadása.
Féloldalas fékhatást a főfékhenger hibája is okozhatja. A kikopott vagy korrodálódott főfékhenger miatt az egyik fékkör hatásosabb, mint a másik. Ez mindenképp fékezéskori félrehúzást okoz, mivel a fékkörök osztása szerint vagy az egyik oldali fékek, vagy a haránt szemben elhelyezkedő fékek kerülnek egy csoportba. A lényeg, hogy mindkét esetben az első tengelyre aszimmetrikus fékerő hat, ez félrehúzást okoz. Van mikor alattomosabb a főfékhenger hibája: nagyon használt, kopott főfékhenger dugattyúja kikoptatja a hengerfalat, ahol a dugattyú mellett lassan átszivároghat a fékolaj. Rosszindulatú hiba, mert hirtelen fékezésnél a kocsi megáll, azonban kitartott féknél – például lejtőben állva – a fékhatás egyre gyengül. Nehéz észrevenni ezt a fajta hibát, csak a főfékhengercsere a megoldás.
A korszerű autók mindegyikén vákumos rásegítő teszi hatásosabbá a fékezést. Ennek a hatása is csökkenhet, ilyenkor a pedál felkeményedik, a fékhatás eléréséhez sokkal nagyobb pedálerő szükséges. A szervohatás megszűnését okozhatja a szervódobot a szívócsővel összekötő csővezeték hibája. A csövek porózusak, repedtek lehetnek. A szervódob ritkán hibásodik meg, ha mégis, akkor korrózió a hiba oka.
A blokkolásgátlóval szerelt kocsik fékrendszereiben ez utóbbi is meghibásodhat. Rendszerint a kerekekhez szerelt jeladók mennek tönkre, így a blokkolásgátló nem érzékeli, hogy megáll a kerék, nem gátolja a blokkolást. Érdekes tapasztalat, hogy a szervizek szerint az ABS-szel szerelt autók körében ritka a főfékhenger hiba. Akkor is, ha húsz éves múlt az autó. Vélhető, hogy a fékgyártók az új technológia bevezetésekor nagyon adtak a biztonságra.
A legújabb autók elektronikus menetstabilizáló rendszerei képesek a kerekek fékezésére is, ez új tényező a fékek állapotának az alakulásában. Így a fékek normális üzemi kopása nő, az élettartamuk csökken a kopó alkatrészeknek. Van olyan kocsi is, amelynél a mechanikus differenciál zárat a fék működtetésével pótolják. Akinél sokat aktivizálódik az ilyen elektronikus diffizár, az számítson a fékek gyors és asszimetrikus kopására.
(Érdekes lehet: féktuning)