Gyorst teszt Chevrolet Cruze 18 LT Automata – egy világfi Koreából

Miközben a verőfényes, de oldalszeles időben robogtunk az M7-esen a csendben guruló Chevrolet Cruze-zal, eszembe jutott egy régi történet. Történetesen a Cruze elődjében, egy első generációs Daewoo Nubira bérautóban autóztunk barátommal Szicília kanyargós útjain. Én vezettem, és közben folyamatosan kommentáltam az autó gyenge pontjait: a nyúlós kormányt, a rövid ülőlapot, a billegést a kanyarban, a bizonytalan útfogást, a kiszámíthatatlan sajátkormányzási tulajdonságokat. Barátom – a világ iránt élénken érdeklődő, széles látókörű, akár műszakinak is mondható ember, aki ráadásul már akkorra is számos, különböző márkájú cégautót nyúzott el éveken át – megszólalt: „Én ezeket a dolgokat egyáltalán nem figyelem egy autónál, nem is nagyon érdekel – a lényeg, hogy keveset fogyasszon, jól elférjünk benne, és megbízható legyen”. Elgondolkoztam akkor is, és azóta sokszor: vajon kik vannak többen az autóvásárlók körében: az olyanok, mint ő, vagy azok, akik nem egyszerűen egy feladat teljesítésére alkalmas eszközt látnak az autóban, hanem annál egy kicsit többet?

Hiszen bármilyen előrelépést jelentett is annak idején a Nexiához, Nubirához képest a Lacetti, mára pontosan olyan autó, amilyet a barátomhoz hasonló szemléletű autóvásárlók kívánnak maguknak. Tágas, jól használható, szolíd kidolgozási színvonalú, elérhető áron megvásárolható, megbízhatóan elvisz A-ból B-be, nem fogyaszt túl sokat. Valljuk be, egy átlagos magyar család számára ezek az elsődlegesek. Mindazok viszont, akik egy kicsit többet várnak az autótól, érdekesebb, izgalmasabb megjelenést, kifinomultabb működést, egy kis vezetési élményt – bár nem tudnak annyit szánni rá, mint amennyire a felsőbb kategóriákban szükség van – általában nem a Chevrolet-szalonok körül bóklásztak eddig. Nos, mostantól bízvást keresgélhetnek ott is, mert az új Cruze gyökeres fordulatot hozott a márka életébe.

Nem is tudok hirtelen olyan modellváltást említeni, amely olyan mérhetetlen nagy változást hozott volna, mint ez a Lacetti/Cruze ugrás. Talán 1998-ban a Ford Escort/Focus váltás volt ilyen drámai erejű. Sportos, elegáns design kívül-belül, nagy férőhely, elegendően nagy csomagtér, új motorok, új futómű, az eddiginél érzetre jobb váltó, jó minőségű, jó tapintású anyagok az utastérben, komoly biztonsági felszereltség, már alapáron sem csak egy csupasz, „mindenért külön kell fizetni” specifikációjú autót kaphatunk. És ez az alapár megdöbbentően jó: 3 299 000 Ft (1,6-os benzines motorral). Ebből gyakorlatilag csak a légkondi hiányzik, amihez a következő, LS szinten - elektronikus menetstabilizáló és függönylégzsákok társaságában – további 400 000 forintért juthatunk hozzá.

A majdnem 4,6 m hosszú, tompa lépcsőshátú autó méretei már-már  a középosztály határait kóstolgatják. Formájára nem érdemes itt sok szót vesztegetni, arról beszéljenek a képek, legyen elég annyi: kívül belül nagyon vonzó, mondhatnánk „dögös”, divatos, dinamikus, arányos, több prémium-márka is nyugodtan bevállalhatná. Ráadásul szép a lemezmunka, kicsik és egyenletesek az illesztési hézagok. Belül sem más a helyzet: lendületes formák, kellemes tapintású, gusztusos anyagok a műszerfal-borításon is (igaz, hogy a felső rész és sok más belső műanyag ”kopogós”, de ki bánja, ha nem zörög vagy nyikorog és rendesen néz ki). Remélhetőleg nemcsak az autó újkorában lesz ilyen, hanem pár év és pár tízezer kilométer után is. Kár, hogy a szép rajzolatú műszerek üvegfedelei tükröződnek, és a sötétben igen jól mutató „jégkék” megvilágítás napfényben nem elegendő a jó láthatósághoz. A középkonzol nem szűkíti be a lábteret elöl, az ülés mérete (még az ülőlap hossza is), valamint oldaltartása jó. A kapcsolók, kezelőelemek, logikusak, jól elérhetők, könnyen kezelhetők. A kormány és a vezetőülés helyzete jól beállítható. Egész jó a kilátás, még átlósan hátrafelé is kedvezőbb a mai átlagnál.

Elöl kimondottan fejedelmi a férőhely, a hátul ülők sem panaszkodhatnak: térdhely van bőven, és az íves tetővonal miatt is csak az átlagosnál magasabbak feje érhet hozzá a –tetőkárpithoz – de hát mekkora az esélye annak, hogy pont ők ülnek hátra? Pakolóhelyből is van elég, italok, kisebb holmik, szemüvegek, térképek számára. A 450 l-es csomagtartó éppen elég egy családi nyaraláshoz szükséges cuccoknak. Kissé ronthatja az örömöt, hogy a magasra nyíló fedelet mozgató mechanizmus karjai jócskán belógnak lecsukáskor a csomagtérbe, ezért az útjukba nem lehet törékeny vagy érzékeny csomagot tenni. Sajnos hiába kerestük a kárpitba bemélyített lehúzó fogantyút, vagy akár egy lelógó hevedert, amivel anélkül be lehetne csukni a fedelet, hogy kívülről hozzáérnénk a lemezhez.

A formatervezők tehát dicséretes munkát végeztek, pedig igen nehéz dolguk lehetett: miután a Chevrolet ezt az autót ugyanebben a formában akarja értékesíteni az összes kontinensen, és ehhez a mostani koreai gyártás-kezdet után más gyárak termelését is igénybe veszik majd – tehát igazi „világ-autóról” van szó -, olyan autót kellett tervezni, amely szerte a világon minden ízlésnek megfelel. Mi itt annyit mondhatunk a magunk részről, hogy az európai ízlésnek kiválóan megfelel, jobban, mint bármelyik elődje valaha is.

De nézzük, mit műveltek a gépészmérnökök! A két benzinmotor 1,6-es 113 LE-s, 1,8 l-es- 141 LE-s teljesen új konstrukciójú, a szívó- és a kipufogó oldalon is változó szelepvezérlésssel, Euro-5.ös környezetvédelmi besorolással. Ilyen besorolású a 2,0 l-es, 150 LE-s, 32 Nm nyomatékú turbódízel, common-rail táplálású dízelmotor is. A kipróbált 1,8-as benzines szépen, kultúráltan és viszonylag csendben jár, jól reagál a gázadásra, már az alsó tartományban is elég szépen húz. Valószínűleg ez az ideális benzinmotor jelenleg ehhez az autóhoz (később állítólag jön majd egy turbós is). Az 1,6-ost csak röviden volt alkalmam kipróbálni, ez alatt annyit sikerült megállapítani, hogy többször kellett kapcsolgatni az egyébként sokat fejlődött, pontos és rövid utakon mozgatható váltókarral, de ha sikerül mindig jó fordulaton tartani, a kisebbik motorral is lehet viszonylag dinamikusan autózni. Az 1,8-as motor is valószínűleg nyerőbb az ötfokozatú kézi kapcsolású váltóval kombinálva; a papíron korszerű automata váltó szoftverjére még ráfér egy kis csiszolás: sokszor indokolatlanul kapcsol vissza, ilyenkor bőg a motor, jól megugrik a fogyasztás, nem optimális a gyorsítás, kissé ideges az autó is, meg a bennülők is.

Nem mondható el ugyanez a futóműről, amely, nyugodt, kiegyensúlyozott. Sportos, de azért jól kiszűri a bukkanókat, egyenes menetben rezzenéstelenül stabil az autó, kanyarban jól kézben tartható. A hidraulikus rásegítésű kormány könnyen forgatható ugyan, mégsem veszti el az ember nagyobb sebességnél sem az útról érkező visszajelzéseket.

Adott tehát a kategóriájából méretben egy kissé felfelé kilógó autó, kifejezetten formás karosszériával, kellemes, gusztusos, méretes beltérrel, jónak tűnő motorokkal, (a fogyasztást a rövid próba során nem tudtuk értékelhetően mérni, remélhetőleg hosszabb tesztre is kapunk majd egy Cruze-t, akkor pótoljuk), a márkától korábban megszokottnál jobb kézikapcsolású váltóval, kifejezetten jónak tűnő futóművel (még ennek a komolyabb próbája is hátra van), és mindez olyan áron, amiért egy hasonlóan jól felszerelt kisautót sem nagyon lehet manapság találni a piacon. Gyanúsan jónak tűnik a dolog, pedig igaz. A versenytársak marketingeseinek helyében nem lennék nyugodt a Cruze megérkezésének hírére.

A sors fintora, hogy a Chevroletnek pont akkorra sikerült tető alá hoznia ezt a kocsit, amikor maga a cég nehéz helyzetbe került. De miután az autó mintha éppen erre a válsággal teli piacra készült volna, lehet, hogy csodafegyverként hozzásegíti a gyárat és a kereskedőket ahhoz, hogy a nehéz helyzetből kikászálódjanak. Egy biztos: a bevezetőben feltett kérdésre visszatérve, úgy érzem, hogy ez most egy olyan Chevrolet, amely formája, tulajdonságai, vezethetősége alapján sokkal szélesebb réteget szólíthat meg azoknál, akik számára az autózás csak az A-ból B-be történő eljutást jelenti.