Nissan X.Trail 2,0dCi LE Automata – Kényelemhez a forma

Mindez talán jól magyarázza azt, ami az új  X-Trail sajtóanyagában olvasható: a Nissan körkérdést intézett az X-Trail tulajdonosainak: mit változtassanak meg az új modell tervezésekor? A válasz: az Istenért, nehogy hozzányúljanak, maradjon minden, ahogy volt, mert nekik így jó. Mégis újítottak rajta, mert több ponton szükséges volt; mindjárt meglátjuk, milyen eredménnyel.

Az X-Trail a kompakt családi szabadidő-terepjárók tipikus képviselője. Első megjelenésekor még csak a Hondának (CR-V) és a Toyotának (RAV4) volt ilyenje, ma már sokkal szélesebb a versenytársak köre: Kia Sorento, Hyundai Santa Fe, Renault Koleos (ráadásul azonos műszaki alapokon). További, nem közvetlen, de a választást nehezítő konkurensek adódnak a crossoverek között: házon belül a Qashqai, aztán a Ford Kuga, VW Tiguan, Opel Antara, Chevrolet Captiva, hogy csak néhányat említsünk (sok esetben motorizáltságuk, összkerékhajtási rendszerük azonos, csak egy kicsit kisebbek, futóművük kevésbé masszív).
Az X-Trail árlistája 7,8 milliónál kezdődik és valahol 10,6  millió körül ér véget. Vagy az új, nagyon jó 2 l-es Nissan benzinmotorral (141 LE), vagy a Renault 2,0 dCi motor 150, illetve 175 LE-s változatával érhető el. Automata sebességváltó csak a 150 LE-s dízelhez jár, ez szerepel tesztünkben, LE felszereltséggel, 10,175 millióért.
Elmondható, hogy az azonos motorizáltságú és hasonló felszereltségű versenytársak között nincs kiugró árkülönbség. Esetleg egy-egy felszereltségi csomagból hiányzik itt-ott valami, ami a másikban benne van. Ennél mélyebben e keretek között nem tudjuk taglalni az ár-pozíciókat, de nem is érdemes, mert ezen az árszinten már vélhetőleg nem a csekély különbségek befolyásolják a döntést.

Külső

A Nissan tervezői komolyan vették az X-Trail-használók véleményét. Külsőre alig változott az autó, miközben nincs egyetlen olyan karosszériaeleme sem, amelyik azonos lenne a korábbi generációéval. 17,5 cm-rel hosszabb, 1 centivel magasabb, 2 centivel szélesebb lett. A hossznövelés döntő része a hátsó tengely mögötti részre esik, így nagyobb a csomagtartó. Ezáltal egyben az én szememben kissé bumfordibb lett az X-Trail hátulja, a korábbi talán arányosabb volt. Ezzel együtt, ez nem válik a kárára, sőt jól illik abba képbe, ami tulajdonképpen mindenki mástól eltér ebben a kategóriában: miközben az összes konkurens legömbölyített, lágy formákkal operál, az X-Trail még szögletesebbé, még férfiasabbá, még zordabbá vált kívül. Magán-felmérésem szerint az X-Trail-ek volánja mögött ritkán lehet hölgyeket látni, miközben a Qashqaiok döntő részét ők vezetik a városban. A méretnöveléssel az új X-Trail már a nagyobb SUV-okkal konkurál látványban.

Belső

Ami nem változott: kellemes, szellős, világos, tágas utastér, amelyben egyáltalán nem érezheti magát beszorítottnak egyetlen bennülő sem, üljön akár elöl, akár hátul. A tágasság-érzetet csak növeli az LE kivitelben széria, egyébként csekély 200 000-ezret érő panoráma üvegtető. A magas üléspozíciónak köszönhetően jó a kilátás, a hátsó ülésen utazók is jól látják a környezetet. A korábbinál vaskosabb C-oszlop sajnos átlós irányban lehetetlenné teszi a vezető számára a kocsi átlátását, ezért aztán sokat segít a tolató kamera, amelynek képe a navigáció képernyőjén jelenik meg, és most a korábbinál még több segítséget ad, hiszen az autó sarokpontjainak mozgási pályáját is bejelöli. A nagy ajtókon könnyű a be- és kiszállás, a hátfali ajtón keresztül a rakodás. A csomagtartóban lévő polc révén nincs rakodóperem, a polc alatt viszont ügyes, variálható belsejű, kihúzható rakodófiók találhatók rend-mániások számára, amely azonban valamennyit elvesz a hatalmasra (603 literesre) nőtt csomagtartóból. Igaz, a doboz és a polc kivehető, de úgy vettem észre, hogy ez nem egyszerű, másrészt nehéz neki helyet találni.  

Ügyes megoldás, hogy a hátsó üléstámla (amely egyébként 12 fokos szögben állítható), 40/20/40 arányban osztható és dönthető előre. A polcot a helyén hagyva sík rakodópadló alakítható ki, és 1649 l-es a rakodótér. Kár, hogy a padló borítása nem akadályozza meg a csomagok csúszkálását, minden egyes merészebb kanyarvételt és fékezés intenzitását akusztikusan jelzi a csúszás és puffanás hangja. Rengeteg a pakolóhely, óriási a kesztyűtartó és a középkonzol rekesze, 6 pohártartóban helyezhetők el az italok (a műszerfalban lévők hűthetők/fűthetők). A műszerek visszavándoroltak a hagyományos helyre, áttekinthetők, tiszta rajzolatúak.  A letisztult, és ma már nem olyan szigorúan szögletes műszerfalon minden jól elérhetően, kézre állóan, logikusan helyezkedik el. A belső térben kellemesek, jó tapintásúak a burkolatok, még akkor is, ha éppen nem mindenütt puhák.
A csomag-csúszkálást leszámítva, kisebb sebességnél, alacsonyabb sebességfokozatban még betör az utastérbe a dízelmotor kerregő hangja, nagyobb fordulatszámon azonban ez elmúlik. Nem zörög, nem kopog semmi (a csomagtér belső fedelét leszámítva), a szögletes karosszéria ellenére nem jelentős a szélzaj, a gördülést alig hallani.

Annak ellenére, hogy az automataváltós kivitelhez csak a 150 lóerős dízelmotor jár, nem éreztem különösebb szükségét a nagyobb erőforrásnak. Lehet, hogy a férfias autó külső és belső kisugárzása okozta, de valahogy úgy érzetem ezzel a motor-sebességváltó kombinációval, hogy az autó előtt nincs legyőzhetetlen akadály. Sokat segített ebben, hogy a mostani automataváltó fokozat-kiosztása, kapcsolási sémája és érzékenysége sokkal jobban illeszkedik az új motorhoz és annak nyomatéki görbéjéhez, mint a korábbi X-Trail esetében. A váltások még emelkedőn gyorsítva is 90 %-ban a legjobbkor történnek, szinte észrevétlenül. Át lehet térni szekvenciális kézi fokozatváltásra is, ez főleg akkor hasznos, ha ki akarjuk használni a motorfék-hatást. Van egy olyan pont, amikor fizetni kell a nagydarab, magas, viszonylag nehéz autó használatáért: ez a fogyasztás; autópályán 11,3 liter/100km-t mértem 130-140-es tempónál, országúton 8,4-et, városban 10,8-at. Racionálisan végiggondolva persze ez nem olyan vészes.

Nem kis darab az X-Trail, de jól manőverezhető. Járdától-járdáig 10,8 m-es fordulóköre, könnyedén tekerhető a kormánya. Ugyanez a kormány nagyobb sebességnél felkeményedik, hogy ne veszítsük el az útról érkező visszajelzéseket. Így aztán egész jó az iránytartás, és a kanyarokban is jól terelgethető az autó. Azt nem állítom, hogy nagyon pontos a kormányzás, és hogy nem érezni a kanyarban az oldaldőlést, de ez először is nem zavaró vagy biztonságrontó jellegű, másrészt ezt az autót elsődlegesen nem arra tervezték, hogy a kanyar előtt jól felgyorsítsunk vele, és figyeljük, hogy mi történik. Ami viszont nagyon szembetűnő a hasonló autókkal történő összevetéskor: igen lágy és kényelmes a rugózása. A kirándulás közben egyszer úgy adódott, hogy két falu között erdőn-mezőn át  rövidítettük le az utat. Vártam, hogy mikor kezdődik a rázkódás, pattogás, nyelv-elharapás – nos, nem jött, az X-Trail lágyan ringatózott a hepe-hupás úton, mi pedig a legnagyobb kényelemben ültünk benne. Adtam a gázt, és mindez ugyanígy folytatódott.

Mindent egybevetve, az X-Trail kiváló utazóautó, amely a kiépített útról letérve sem kényszerül azonnal megállni, összkerékhajtása pedig biztonságossá teszi a használatát csúszós úton is. Az nyilvánvaló, hogy az X-Trail ugyanúgy nem népautó, mint a vetélytársai. Az ilyen jellegű autók irányt érdeklődők közül azoknak ajánlom, akik nagy súlyt helyeznek a kényelemre, és arra, hogy egy kissé különbözzenek másoktól. Azoknak is ajánlom, akik a nagyobb SUV-ok felé kacsintgatnak, de sajnálnak értük kétszer ennyit fizetni. Az X-Trail közel annyit nyújt kevesebbért, és amiről le kell mondani, az tulajdonképpen felesleges. Az ilyen típusú autók iránt alapvetően nem érdeklődőknek ajánlom, hogy gondolják meg, ha ekkora összegért akarnak autót vásárolni, hogy esetleg egy luxuskombi helyett nem tudnának-e jobban használni egy szabadidő-terepjárót. Végül nem ajánlom azoknak, akik a kecses, művészi formákat kedvelik, sportosan akarnak autózni, vagy fel sem merül bennük, hogy valaha is szükségük lehet az X-Trail által nyújtott tulajdonságokra.