Peugeot 308 1,6 THPS Feline - Sportszerűen

A Peugeot 308 a népes alsó középosztály oszlopos tagja, amely ferdehátú (három-, és ötajtós) valamint kombi kivitelben vásárolható. Méretében az alsó középkategória közepén helyezkedik el, ahogy ára is – nem a legolcsóbb, de nem is a legdrágább. A benzinesek árlistája az 5 ajtós 1,4-es alaptípus (Confort) 3 millió 870 ezer forintos árától az ötajtós, 175 lóerős Feline 6 millió 325 ezres áráig terjed. (A február elején érvényes akció során a kezdő ár 3.179.000, míg a tesztelt 1,6 THPS  5.625.000 Ft-ba kerül). Az általában szokásos kényelmi és biztonsági extrákkal (még a teljes tető-felületre kiterjedő panoráma üvegtetővel is) alapban ellátott tesztautónkban volt még kanyarkövető xenon-fényszóró 200 ezerért, parkoló radar elöl és hátul 130 ezerért, ülésfűtés 50 ezerért, 8 hangszórós HiFi-rendszer mélynyomóval a csomagtartóban 100 ezerért, bőrkárpitozás 190 ezerét, metálfény 100 ezerért. Az nem derült ki, hogy az extrákat mennyiben érinti az akció, így hát a kalkuláció szerint akciós áron 6.215.000-ért juthatunk hozzá ehhez a szuper-erős, és mindenféle luxussal felszerelt autóhoz. A konkurenciánál a Fiat, a Seat, az Opel és a Volkswagen kínál ebben a  kategóriában feltöltős benzinmotort; hasonló teljesítményhez még a 2 literes benzinesek megvásárlásával lehet jutni.

A formatervezők kiváló munkát végeztek. A testes, a valóságnál látványra akár kisebbnek is tűnő, elegáns Peugeot 308 úgy emlékeztet a 307-esre, hogy közben egyetlen egy lemezdarabja, üvegfelülete sem azonos vele. Ráadásul az üvegfelületek aránya nagyobb az átlagosnál (ami nem az uralkodó trend), így aztán bent ülve sem érzi beszorítva magát az ember.  Valahogy javultak az autó arányai, az egyre hatalmasabb fényszóró és a motorháztető elején díszelgő, iszonyú méretű oroszlános embléma sem zavaró. Nagyon szépek az apró részletek, és egészében az elegancia az a szó, ami elsőként az ember eszébe jut, amikor a 308-asat szemléli. A tesztelt erős, sportosnak szánt modellen a hűtőrács agresszívebb kialakítása és a nagy könnyűfém kerekek igyekeznek a sportos tulajdonságokat kihangsúlyozni.

Ebben a kategóriában kiemelkedően szép és jó kivitelű a vezető- és az utastér a Peugeot 308-ban. Minden szépen formázott és kidolgozott, ízléses, a műanyagok tapintása és textúrája kellemes, kifogástalanok az illesztések, egyszóval már-már a prémium-szintet éri el a minőségi összbenyomás. Ide tartozik, hogy az ajtók finoman csukódnak, különösen akkor, ha közelről elengedve hagyjuk, hogy az előfeszítős rendszer segítségével maguktól záródjanak.

A műanyagok és az ajtók még rázós úton is csendben maradnak, nem hallatszik nyikorgás vagy pattogás, recsegés. Az autó zajszigetelése egyébként is jó, alig hallható a gördülés és a motor zaja, a menetszél sem hallatja magát túlzottan. 

Az ülések viszonylag magasan helyezkednek el, a beszállás könnyű. Kellemesen támasztják meg a testet minden irányban, nem tartoznak a legkeményebbek közé, de a francia kocsikra korábban jellemző puhaság és az üléslap rövidsége már a múlté – szerencsére, mert így jobb az oldaltartás és hosszú távot is fáradságmentesen lehet megtenni. A magas üléspozícióból adódó jó kilátási lehetőségeket lerontják a vaskos ablakoszlopok, az első oldalablak előtti kis háromszög alakú ablakok ezt a hátrányt hivatottak csökkenteni, de csak részben ellensúlyozzák az erősen döntött első szélvédőoszlop általi takarást. A teljes tetőre kiterjedő panoráma üvegtető barátságos fénnyel látja el az utasteret, javítja térérzetet.

Mindenütt, minden irányban elegendő tér áll a bent ülők rendelkezésére, különösen az első üléseken fejedelmi a tér nagysága, amit optikailag még kihangsúlyoz a távol húzódó szélvédő és a műszerfal alakja, ráadásul még a középkonzol sem szűkíti be úgy az első lábteret, mint egynémely konkurensnél. A hátul ülők sem szűkölködnek térd-, és könyökmagasságban, még a középen ülő lábterébe sem nyúlik be nagyon a karosszériamerevítés, inkább az egyébként kellemes szellőzőnyílásoknak helyet adó konzol.

Az elöl ülők szeme megpihenhet az ízléses, szép kivitelű műszerfalon, jól leolvasható műszerek, logikusan, elhelyezett, jól elérhető, finoman működő  kijelzők, illetve kapcsolók segítik a vezető munkáját. Ez alól csak a kormányoszlopon lévő bajuszkapcsolók jelentenek kivételt, mert azokat (főleg a rádiót vezérlő kart) vakon kell kitapogatni.

Persze, aki állandóan ezt az autót vezeti, gyorsan hozzászokhat ehhez. A magasság - és hosszirányban állítható, jó fogású kormánykerék és az állítható magasságú ülés lehetőséget ad a legkedvezőbb vezetési helyzet beállítására. Csak az okoz egy kis nehézséget, hogy a kuplungpedál túl hosszú utat jár be, és a gázpedál sokkal előrébb-lejjebb van, mint a féké. Sok az apróbb holmikat befogadó pakolóhely, jókora méretűek az ajtózsebek, a mély dobozt fedő könyöklő hosszirányban eltolható és lejtési szöge is állítható. A csomagtartó a kategóriában átlagos méretű (348 liter), de síkokkal határolt, könnyen pakolható, a hátsó üléspárna és a támla osztott előredöntésével növelhető. A rakodóperem kissé magas, de ez sem meglepetés ebben a kategóriában, ahol a passzív biztonság növelése érdekében szükség van a terebélyes merevítésre az ajtó alatt. A tesztautóban a mélynyomó jókora helyet elvett a csomagtartóból. A látvány, az anyagmegválasztás és a térérzet alapján akár úgy érezheti a bennülő, hogy eggyel nagyobb kategóriájú autóban foglalt helyet.   

A kormány jó fogású, jó méretű, az elektromos rásegítés sebességfüggő. Érdekes, hogy hirtelen kormánymozdulatnál először mintha egy kicsit hezitálna, aztán, amikor meggondolta magát, jól érzékelhetően és pontosan végrehajtja az utasítást. Ez nem segíti a precíziós, finom irányítást, és az útról adott visszajelzések érzékelését sem. A rugózás inkább kényelmes, mint sportos, a mifelénk gyakori úthibák közül a legtöbbet még kiszűri. A fék igen érzékenyen reagál a könnyen lenyomható pedál érintésére is. Ha ezt megszokjuk, finoman adagolható a fékerő, és nagyon jó fékhatás érhető el.

„Ha a kerékfelfüggesztések konstrukcióját nézzük, az elöl McPherson-, hátul csatolt lengőkaros kialakítás a kategórián belül inkább az egyszerű (és olcsó) megoldások közé tartozik, a Peugeot mérnökei azonban mindent kihoztak belőle, ami csak lehetséges. Így  - többek között nyilván a merev karosszériának köszönhetően is – nem zavaróak a kerékvezetés pontatlanságából elméletileg következő hibák. Az egyenesmeneti stabilitás jónak, a sajátkormányzási tulajdonságok semlegesnek mondhatók, ha túlzásba esünk egy-egy kanyarban, az autó orra nagyon enyhén és jól korrigálhatóan kifelé indul el, nem kell rosszindulatú kitörésre számítanunk. Ezzel együtt – a kormányról írottakat is figyelembe véve - a 308-as inkább jó utazó autó, mint olyan „vezetői” kocsi, amely a kanyarhoz közeledve arra csábít, hogy a határokat próbálgassuk vele.” – Ezeket a mondatokat a „sima” 308 1,6 HDi tesztje alkalmából írtam le.  Az autó alapvetően ugyanilyen a 175 lóerős motorral is, bár a rendkívül alacsony sportgumik egy kissé pattogósabbá teszik. Az eredendő tulajdonságokat azonban nem tudják megváltoztatni, és itt már zavaróak az egyszerű futómű korlátai, amely nem képes felnőni ehhez a motorhoz, pl. sportos elinduláskor, heves gyorsításkor igencsak meg kell kapaszkodni a kormánykerékbe, mert a nagy nyomaték útfelületre vitele meghaladja a futómű lehetőségeit, és a kocsi hajlamos oldalra kitörni. Így aztán egy kissé idegesen reagál az autó a forszírozott vezetésre.

Ezzel tulajdonképpen semmi baj, ha nem olyan várakozással ül valaki a volán mögé az autó adatai alapján, hogy itt egy kemény, GT-szerű sportautóval lesz dolga. Ha csak arra kell a nagy teljesítmény, hogy jó tempóban, csendben, nyugalomban utazgassunk, biztonságosan előzhessünk, jó választás ez a motor.

A Peugeot alsó középkategóriás csúcsmodellje annak való, aki megfizethető áron akar hozzájutni egy nagyon szép kidolgozású, kényelmes, elegáns, kiemelkedően jól motorizált családi utazó autóhoz. A 175 lovas motor ellenére nem ajánlom azoknak, akik átalakítás nélkül igazi sport-élményekre törekednének vele.