Teszt Chevrolet Epica 2.0D AT – Klasszicista

Először volt a Daewoo Leganza, amely szép olasz formatervével, gyenge motorjaival, hatalmas utastérrel érkezett olcsón. Előnye az ár/méret aránya volt, de hát sokat evett, presztizse semmi. Majd jött az utód, amely elvesztette az első generáció szép vonalait, egy unalmasan élesre vasalt, elnagyolt autó volt gyenge műszaki tartalommal. Végül a Daewoo nevet kilőtték az űrbe, jött a Chevrolet és vele az Epica. Bár a Leganza tetszett – ezzel eléggé egyedül voltam -, az utódja nem, így fanyalogva gondoltam rá, hogy megint egy nagydarab koreai nyüglődésbe kell beleülnöm - mégha Chevy is a jelvénye.

D-szegmensű, középkategóriás autó, mint a VW Passat, vagy a Honda Accord, öt és fél millió forintért vásárolható meg, innen indul az árlista. Kétliteres valamint két és fél literes soros hatos benzines, vagy kétliteres dízellel kapható, a dízel automataváltóval is kérhető – a tesztautónkban ez volt. Az alapmodellre nem mondható, hogy olcsóbb lenne a kategóriatársaknál, viszont a dízel már kedvező árú – főképp most akciósan 5,8 millióért -, automatával pedig most (február eleje) szintén akciósan 6,2 millió Forintért a piac egyik legjobb ajánlata. Már emiatt is érdemes kipróbálni, de az azért nem szerencsés, ha csak az ár motivál egy autó választásánál.

Külső

A General Motors PR-részlege nagyon ráérzett, hogy milyen tesztautót kell a csatasorba állítani. A parkolóban az autó felé lépkedve az első benyomáson a nagydarab kocsiról csak ennyi volt: hoppá, ez szép. Persze ez nagyban köszönhető a finom körítésnek, az autó gyöngyház fehér színben ácsorgott, és ez a szín nagyon kiemeli a formát, és jó mutatnak vele a kellő mértékben használt króm díszítések. Így a kocsi szép és feltűnő, de ezt nem csak a szín teszi. Az Epica megtestesíti a klasszikus autóépítési arányokat, hosszú az orr, hosszú a csomagtartó, lapos a szélvédő. Ugyan ezt mondhatom annak, aki a SUV-ra gerjed, de attól tény marad. Mintha tényleg jót tett volna a névváltás, és nem csak az elfogadottság és az értéktartás miatt. De visszatérve a formára, az autónak van arca, nincsenek rajta formai gagyik, az emelkedő övvonal, a nagyon jól sikerült farkép, és újra mondom, elsődlegesen az arányok miatt jó látvány a klasszikus autókat szerető szemnek. Igaz a formánál jóval több kell ahhoz, hogy jó is legyen az autó. Elsőre a Chevy nem mutat hiányokat, egyenletesek a karosszériahézagok, szép a fényezés, jól össze van rakva.

Belső

Azt gondolhatnánk, hogy, ha a Chevrolet megengedte magának, hogy a felfújt autók korában ilyen klasszikus térelosztású kocsit épít, akkor belül lett meghúzva a gyatyaszíj. És hoppkopp, nem. Méghozzá azért nem, mert a kocsi ám nem olyan lapos, mint aminek mutatja magát. A 4,8 méteres hosszúság és az 1,45 méteres magasság bőven adott lehetőséget arra, hogy a laposan lejtő szélvédők között kényelmes utasteret alakítsanak ki. Bár igazán, hivatalosan az autó középkategóriás, de már ez a kategória is akkorára nőtt, mint 15 éve a nagyautók, így nagyautós az utastér térkínálata és kényelme – és tegyük hozzá, hogy a motorokat keresztben építik be, ez is segíti a hosszabb utasfülke kialakítását. Nem csak a külső formai megoldásokra futotta a nagy méretből, hanem belül is elengedhették magukat a tervezők. Az ülések sokkal inkább bazi nagy fotelek, kényelmesek elöl-hátul és még tartásuk is van. Elöl hosszú a combot támasztó alsó rész, magas, a hátat jól támasztó a támla – a tesztautóban elektromosan állítható volt. A hely is rengeteg, akárcsak hátul, ahol kényelmesen döntött a háttámla, van karfa és jó sok térdhely. A felszereltségre sem panaszkodom, mind a 4 ablak elektromos mozgatású, elölre jutott ülésfűtés, automatikus vezérlésű a légkondi, van parkolóradar, cd-s mp3-as hifi, front- oldal és függönylégzsákok, de itt abbahagyom a felsorolást. Szóval bőséges a helykínálat és komfort, kényelem szempontjából is igen jól áll az Epica, és még pakolóhelyből is van elég, csak a kesztyűtartó kicsi. Az autó utasterébe jutó zaj mértéke is minimális, még autópálya tempón is nyugodt csend van bent. Ahol érezni, hogy nem prémium autóval van dolgunk, az a kárpitanyagok használata. A kisebb kategóriákban normálisnak vett egérszürke műanyagok, ezüstös fémutánzatú díszek olcsó hatásúak. Habár vélhetően emiatt nem kerül annyiba az autó, és bár maguk az anyagok már kicsúsztak a nagyobb kategóriák használatából a prémium-gyártóknál, azonban az összeszerelés minősége bent is jó. És még valami lemaradt, a belülről bowdennel nyitható csomagtartó. Elég nagy, a zsanérozása rejtett, tehát nem nyúlik bele a hasznos csomagtérbe, és teleszkópok tartják a helyén.

Meglátásom, hogy a dízelmotor plusz automataváltó párosítás minden autónál okoz egy kis lustaságot. Az ok egyszerű: a dízelmotor nehezebben pörög fel, mint a benzines, azaz később reagál a gázra, valamint az automataváltó hidrokupplungjának is van késése az erőátviteli láncban. Ez a kettő összeadódik és főképp finomabb induláskor érezhető az árnyalatnyi késés egy hasonló benzineshez vagy kéziváltóshoz képest. Padlógáznál persze ez elmúlik, de az ember felnőve már nem áll egyfolytában a gázon. Egy szó, mint száz, nem vártam sokat az Epica hajtásláncától. De szerencsére itt is kellemesen csalódtam. A reakció-késés itt is adott, ami a vezetésben megszokás kérdése. A téli- valamint léptető üzemmódú programmal is ellátott ötfokozatú automataváltó jól sikerült darab, az áttételezése és a programozása is rendben van. Szépen vált, finoman gyorsítva gyorsan felpakolja a fokozatokat, nagyobb gázt adva pedig kitartja a fordulatot a gázelvételig. A dízel motor alapjáraton kissé zajos, és hidegen rezegteti a kasznit, bemelegedve és haladva már hangban és rezonanciában nem érezni a dízelségét. Nyomatékos a motor, de kicsit nógatni kell, hogy dolgozzon, meg kell szokni, hogy a motor kevésbé gázérzékeny, de ez belefér az autó kényelmes-utazós stílusába. 90 km/h sebességgel haladva, ötödik fokozatban 1800-at, 130 km/h-nál szintén ötödikben 2400 f/perc értéket mutat a fordulatszámmérő. Ez már beígéri a konszolidált fogyasztást, egy telitank a kocsi számítógépe szerint 650 km-re elég. Elsősorban városi üzemben, hidegben, 10 liter volt az átlag, a városból kitjutva 7,5-8 literre mérséklődik a fogyasztás. Ez kicsit több a mai top-technikájú dízeleknél, de az autó nagy, a váltó automata, így mégsem értékelem soknak.

Az autó jellege már jelzi, hogy egy kényelmes, klasszikusan nagyautós középkategóriással van dolgunk, és ez a klasszikus autóépítési hagyomány nem törik meg a futóműhangolás, kormányzás terén sem. Az egyenesfutás nyugodt, a rugózás kifejezetten komfortos, a fekvőrendőrök nem sok vizet zavarnak. Vezetni is jó a kocsit, a mai autók gyenge pontja, a holtteres kilátás itt nem jön képbe, ügyesen oldották meg a tetőoszlopok elrendezését, profilját, még az A-oszlopok sem zavaróak, és a nagy tükör sem takar ki egy fél sávot – úgy gondolom tényleg átvették az irányítást az amerikai mérnökök, ezekben a dolgokban lehet megsejteni az autóépítési tapasztalatok meglétét. A nagy bőrhuzatú kormány is stíluselem, lehetne kisebb. A kormányzás a lágy rugózás ellenére pontos, hirtelen kormánymozdulatra rögtön reagál a kocsi.

Elkezdtem gyanakodni, hogy baj van-e velem, vagy az ítélőképességemmel, hogy ennyire tetszett az a kocsi. Annak idején a Leganza is tetszett, igaz annak tisztán láttam a hibáit, ennek nem tudok felróni nagy tévedést. Akkoriban Deák János, aki most itt a tesztrovat vezetője, úgymond meg is döbbent, hogy miért tetszett a nagy csúszós hal (mármint a Leganza) nekem. Így most is megkérdeztem az ő véleményét az autóról, nehogy arról legyen szó, hogy csak személyesen tetszenek a nagy kocsik, így félrevezethetek másokat. Szerencsére kiderült, hogy nem vagyok beszámíthatatlan: János szerint is jól sikerült kocsi az Epica.

Persze azért a sportautókat kedvelőknek nem ajánlanám. És azoknak sem, akik szeretik a míves, ultrakifinomult autótechnikát, azt keressék máshol, itt bevált jelenkori megoldásokkal találkozni. Viszont aki szereti a jó értelemben vett kényelmes nagy – középkategóriás – autót, annak mindenképpen. Akkor is, ha esetleg a prémium márkák bolondja, viszont megunta, hogy egyfolytában az autóért kell izgulni. A Chevy értékvesztése már nem olyan drámai, mint a Daewoo-é volt, jobbak is az autók, ez szépen elterjed, így várható, hogy a márka értékvesztése folyamatosan javulni fog. Bár az Epica, pont olyan kategória, amely szeret veszíteni az értékéből, a dízelmotorja némileg ezt a tendenciát ellensúlyozza.

Motor, erőátvitel

Soros hathengeres dízelmotor, elöl keresztben beépítve, hengerenként négy szelep, hengersoronként 2 vezérműtengely. Turbófeltöltő, töltőlevegő hűtő. Ötfokozatú automataváltó, fronthajtás.

Hengerűrtartalom: 1991 cm3

Teljesítmény: 110 kW(150 LE)/4000

Nyomaték: 320 Nm/2000

Súly/teljesítmény arány: 10,5 kg/ LE

Karosszéria

Négyajtós, ötüléses önhordó acélkarosszéria.

Menetkész üres tömeg /megengedett össztömeg: 1570/2055 kg

Hosszúság: 4805 mm

Szélesség: 1810 mm

Magasság: 1450 mm

Tengelytáv: 2700 mm

Csomagtér űrtartalma: 480 l

Üzemanyagtank: 65 l

Futómű

Elöl McPherson kerékfelfüggesztés kanyarstabilizátorral, hátul multilink független felfüggesztés tekercsrugókkal, lengéscsillapítókkal, stabilizátorral. Elöl hátul tárcsafékek, elöl hűtött.

Felniméret: 6x16 col (alapváltozat 15 col)

Gumiméret: 205/60 R16

Menetteljesítmények

Gyorsulás 0-100 km/h: 10,1 s

Végsebesség: 207 km/h

Tesztfogyasztás: 9,4 l/100 km