Teszt Chevy Captiva 2.2 LTZ – Amerikai nagybácsi

Fotók: DM

Az európai autósvilághoz szokott ember, gondolok itt magamra, sok mindent csodál, és sok mindent hiányol az amerikai, illetve az amerikai piacra szánt autókból. Amire például nyugodtan felnézhetünk, az a formai szabadságuk, ott a formatervezők sokkal bátrabban húzhatják a vonalat, ebből a szempontból hozzájuk képest Európa maga a konzervativizmus. Amitől viszont többnek érezzük az öreg kontinens autóit, az az összeszerelési kultúra, valamint a precízebb működés és "határozottabb" mozgás az utakon. Persze ez a vásárlói igények miatt is van, Amerika előbb ült négy kerékre, előbb lett náluk mindennapos használati tárgy az autó, és mivel ott a funkció eléggé elsődleges, annyira nem figyelnek arra, hogy milyen puha a műszerfal. És mivel elég korán megfogták az országúti gyorshajtás gyeplőjét, a sportautós kanyarvételi tulajdonságok sem elsődlegesek.

Na mindegy, ez a kis kanyar azért kellett így a Chevy Captiva teszt elejére, hogy érthető legyen mire gondolok – akkor is ha esetleg tévesen definiáltam az európai és az amerikai autókat. Egyrészt itt a modellciklusának félidejét elhagyó, így modellfrissítésen átesett Captiva karosszériája. A kocsi már az eredeti formájában is vagányabb volt a testvérmodell Opel Antara-nál, most pedig még sokkal azabb. Hatalmas öntudatos osztott hűtőmaszk, az élesen metszett lámpatestek, kicsit szögletes, kicsit technós és nem kevésbé divatos a formavilág. Persze a fickós műanyag oldalidomok sem maradtak el, meg a minek oda de jól néz ki kis sárvédő kopoltyú.

A karosszéria nem csak pofás, de méretes is. Ez a kisebb autókkal járók ellenszenve ellenére jár előnyökkel, például jó nagy utastérrel, amibe az öt ülésen túl, még belefért további kettő, amelyeket összehajtogatva használaton kívül a csomagtartó aljában lehet hordani. A kocsi utasterének formázása nem olyan egyéni mint egy Alfa, sokkal inkább a funkció volt a lényeg.

Ez a hátsó felhajtott tartalékülés

A műszerek nagyok, hogy jól lássuk őket, a pakolóhelyek még nagyobbak, állítom a középső könyöklő dobozába úgy el lehet dugni dolgokat, hogy még egy ügyes autófeltörő sem találja meg, olyan zegzugos és hatalmas. Ebben a kocsiban lehet kajálni, öltözni, szétpakolni, és még ki mit szeret, azt teheti kényelmesen.

És utazni is lehet, a nem különösebben formázott ülések hatalmasok, a fej-, láb-, válltér szintén nagyon rendben van, a második üléssorban is. Akik lázadhatnak, azok csak a harmadik, ideiglenes üléssorban helyet foglalók, de szavuk nem lehet, mert ha ez a két ülés nincs, akkor pont mehetnének busszal. Előbb, a kihajtható ülések okán, arra gondoltam kicsi lesz a csomagtartó. Hát nem az. Nyakig lehet pakolni, és még mindig nem értünk a kalaptartó fölé.

Egy csak a nyűg, hogy magasra kell emelgetni a holmikat, mert hát magas a kocsi, és magas a csomagtérpadló a lecsomagolt ülések miatt. Persze, ha használjuk a pótüléseket, akkor a csomagtartó is megy összefele, csak azért nem ellentmondás a dolog, mert sok pakkos, messzeföldre igyekvő útra kétséges, hogy hatan-, heten utaznának egy Captivában. Persze, ha mégis, akkor már kicsi a csomagtartó.

Tesztautónkat a modellfrissítéssel érkezett 2,2 literes, 184 lóerős hajtotta, a nyomatéka 400 Nm. Egy jó hosszú végáttételű, és jó hosszúkarú, hosszú utakat járó váltókarral dirigálható hatgangos váltót akasztottak a nagy motorra. A motor bár bika, alacsony fordulaton neki kell az idő, hogy felküzdje magát, mert hát elég nehéz a kocsi, és mint írtam a végáttétel hosszú. Ha ki akarunk lőni megtehetjük, ekkor dühös bikaként felbőg a dízel. Ezen a szitun kívül máskor nem zavaró a hangja, autópályatempón kifejezetten csendes az utastér. Azonban várakozásaimnál többet fogyasztott a kocsi, átlépte 100 km-ként a kilenc litert, pedig kétharmadrészt autópályán, a sebességhatárt betartva használtam.

Vezetni az autót a mérete miatt több odafigyelést kíván, de ezenfelül felhasználóbarát. A kormány kicsit nagy, mint írtam a váltókar útjai hosszúak, mindez jelzi, hogy nem kanyarbűvészetre született a kocsi. Amúgy a futása nyugodt, a rugózása komfortos, a fék átlagos. Az autó ára ebben a konfigurációban (csúcsdízel, csúcsfelszereltség) nem a legolcsóbb, 9,5 milliót kérnek érte (kategóriájában persze jó ez az ár). A típus alapára 6,6 millió, ekkor a motorja 2,4 literes benzines, amely a nagyobb hengerűrtartalma ellenére gyengébb a tesztelt dízelnél, 167 lóerős, a nyomatéka 230 Nm – van egy ezzel majdnem azonos teljesítményű, szintén 2,2 literes dízel is a kínálatban.

Benzines Captiva teszt 2007-ből

Így lehet bejutni a harmadik üléssorhoz

Chevrolet Captiva árak és adatok pdf-ben