Teszt Citroen C3 Picasso 1.6. HDi A kényelem bére
Már korábban teszteltük a Citroen C3 Picasso-t 90 lovas dízellel, most pedig kipróbáltuk a 110 lóerős 1.6 HDi-vel szerelt Exclusive változatot. Közvetlenül egy Toyota Auris-ból átülve a francia autóba óriási volt a kontraszt. Persze, mivel a két autó teljesen más kategóriába tartozik, nem sok értelme van az összehasonlítgatásnak, de érdekes volt tapasztalni, hogy a „származás” mennyire rányomja a bélyegét a járművek belső hangulatára. Olyan volt, mintha egy jól konstruált irodai forgószékből egy puha fotelbe ültem volna át.
Design, ergonómia
A külső formaterv feltűnő, az orr-része a Citroen többi modelljének vonalait idézi, de sokkal kerekdedebb azoknál. A bakancsforma sem épp gyakori, manapság talán csak a Kia Soul büszkélkedhet hasonló vonalvezetéssel. A külcsínt illetően számomra az egyetlen negatívum a hátsó fertáj kialakítása. A hátsó lámpák az elsőkhöz hasonlóan futurisztikusak és feltűnőek, de az összkép számomra valahogy nem az igazi. De ez a magánügyem, vezetés közben úgysem nézegetjük az autót hátulról, úgyhogy üljünk is be. 
A világos színek használata miatt vidám hangulat uralkodik az utastérben. További pozitívum, hogy a műszerfal felső része fekete, így nem tükröződik a szélvédőben semmi – ami újra egyre több autónál gond. A szappantartóra emlékeztető alumíniummal körbefuttatott légbeömlők, a kellemes fogású, szintén alumíniumbetétes bőrkormány, az alumínium váltógomb mind-mind sportosságot, de valahol mégis eleganciát sugároznak. Ami nekem elsőként a középkonzol tetején trónoló digitális műszererdőről eszembe jutott, az David Hasselhof örökbecsű sorozata, a Knight Rider volt. Ennyi digitális, különböző színű kijelzőt egy helyen... Gyújtás után rögtön kerestem a Turbo Boost gombot.
Ráadásul a hozzám került tesztautót navigációs rendszerrel is ellátták, amely méretes kijelzője szintén középen, a műszeregység alatt kapott helyet. Mivel egy éven keresztül Peugeot-kkal furikáztam, és a Citroen igen szoros kapcsolatban áll az oroszlános márkával, hamar sikerült testre szabnom az autót. Régi ismerősök voltak a PSA konszern által oly’ régóta alkalmazott bajuszkapcsolók, a tempomat és a rádió kezelőszervei, valamint a hifi. A belső tér kellemes hangulatot áraszt, egyetlen negatívum rontja az ergonómiát, ez pedig a könyöktámasz, amit minduntalan fel kell hajtani, ha az ember el akarja érni a kéziféket. Ezt a problémát könnyen ki lehetne küszöbölni, ha a kézifékkar magasabban, és egy kicsit előrébb lenne.
Nagy bánatomra a franciák még mindig nem hagytak fel a botmixerre emlékeztető váltókarok alkalmazásával, pedig tudnak ők precíz megvezetésű váltókart gyártani, ezt be is bizonyították a 110 lovas 1.6 és 2.0 HDi és az 1.6 THP és THPS motorokhoz gyártott hatsebességes váltókkal, amelyek igen pontosan kapcsolhatók. A C3 Picasso tesztautóba a klasszikusan lazán megvezetett kulisszájú váltó került, és nem egyszer előfordult, hogy majdnem 4-esbe gangoltam 2-es helyett, olyan távoliak egymástól a fokozatok – ez rontja a kellemes összhangot és minőségérzetet. 
Ami a helykínálatot illeti jól teljesít a francia autó. Elöl-hátul megfelelő láb és fejtér jut az utasoknak. Ráadásul a hátsó üléssor elemei igény szerint, külön-külön tologathatóak. Rengeteg a rakodóhely, a zseb az ajtókban, vannak megvilágított lehajtható asztalkák a hátsó utasok számára, az egész autó tehát család-kompatibililis. A térérzetet a hatalmas panoráma-üvegtető is növeli, amely rolóját a C3-ban kézzel lehet mozgatni. A csomagtér is méretes, egyenes vonalakkal határolt, és a 3008-as Peugeot-hoz hasonlóan növelhető a mérete az állítható magasságú padlóval. A csomagtérnyílás nagy, a küszöb alacsonyan van, ez könnyen pakolhatóvá teszi az autót.
Menetteljesítmény, motor, futómű
A motort beindítva a már jól ismert kerregés üti meg az ember fülét, de az utastér jól szigetelt, így alapjáraton alig szűrődik be valami zaj. A PSA konszern 1.6 HDi-je nem mai darab, viszont annál kiforrottabb. A méretes, magas felépítésű és ezáltal nagyobb légellenállású autót könnyedén mozgatja. Van benne nyomaték rendesen, és nem erőlködik, mindemellett abszolút étvágytalan is. A 260 newtonméteres maximális forgatónyomatékot 1750-es fordulaton adja le, de marad még benne kraft 3000 környékéig. Ami a fogyasztást illeti, abszolút Update programon van az autó, ezt az étrendet még Schobert Norbi is megirigyelné. Nem beszélve arról, hogy hatgangos váltóval még szigorúbb diétára lehetne fogni a C3-ast. 
Az egyhetes tesztút alatt 5,7 litert evett, pedig a talpam nehezebb az átlagnál, szeretek dinamikusan közlekedni, ami nem csökkenti a fogyasztást, sőt. A motor 110 lóerős teljesítménye ehhez a kasztnihoz bőven elegendő, hisz’ ez nem egy versenyautó, akármennyire is „májkülnájtos” a műszerfala. 100 km/h alatt a légellenállás nem nyomja rá a bélyegét a menetteljesítményre, így ezen sebességhatár eléréséig meglehetősen agilis a Citroen C3 Picasso, 100 felett viszont már nehezebben gyorsul a kicsike.
Mivel az egyhetes teszt ideje alatt nem böngésztem a kocsi műszaki adatlapját, a székesfehérvári elkerülőn saját magam próbáltam kideríteni, mennyi a végsebessége a piros buboréknak. Hiába nyomtam ki a szemét, 160-nál nem akart többet mutatni a műszeregység. Még egy fokozat tudna egy kevés pluszsebességet biztosítani, de mint már korábban említettem volt, ez egy családi autó és nem sebességrekord megdöntésére szánták a franciák. Bőven elegendő tehát ez a teljesítmény, a hatsebességes váltó is csak a pontos megvezetés és a még alacsonyabb fogyasztás miatt lenne jobb, de mint megtudtam, a C3-hoz egyáltalán nem lehet kapni.
A Citroen C3 Picasso futóműve elől McPherson, hátul pedig hosszanti irányban csatolt lengőkarokból áll. A nagy kerekeknek és a futómű „franciás” hangolásának köszönhetően az autó szinte átsiklik az úthibák felett, a rossz minőségű magyar utakra emiatt kifejezetten ideális. A kormányzás nem túl közvetlen. A lágy futómű és a magas kasztni miatt hirtelen irányváltásnál kicsit dülöngél az autó. Hiába, a kényelemnek ára van.
Ár
Ha már az áraknál tartunk, az Exclusive felszereltségű 1.6 HDi motorral szerelt Citroen C3 Picasso alapára 4 650 000 millió forint. A tesztautóba került még a feláras üvegtető (plusz 155 ezer forint) a navigációs rendszer (plusz 220 ezer forint) és a metálfény (plusz 100 ezer forint). Ezzel az árképzési politikával a Citroen a konkurens Skoda Roomster és Kia Soul ára környékén tudja tartani a C3-ast.
Használhatóság
Összességében váltót leszámítva egy nagyon kellemes útitársat ismerhettem meg a C3 Picasso személyében, amely ideális lehet fiatal családosok számára. Az autó könnyen vezethető, a parkolási manővereket tolatóradar segíti, a kényelmet pedig a francia fotelek, a puha futómű, a ballonos kerekek és a kellemes belső kialakítás szolgálják. A dízelmotorba befektetett pénzt pedig rövid időn belül meghálálja az autó.
Műszaki adatok
MENETTELJESÍTMÉNYEK
FOGYASZTÁS
MÉRETEK