Teszt Citroen C5 1.6 HDI – Vártam rá

A Citroen C5 második generációja sokkal kecsesebb, kiegyensúlyozottabb jelenség, mint az elődje. Pedig ez is nagyméretű, kicsit magas kocsi, amely akkor tűnik fel, ha megnézzük a kerekét, amely szinte mérete ellenére kicsinek hat a nagy kasztni alatt. Igen lendületes a vonalvezetése, a fényszóró formája is márkaegyéni, és szépen kidolgozták a karosszéria formai részleteit. Ha jobban megnézzük alapvetően két-három jó ötlet adja meg az autó egyéniségét, ezek egyike az erőteljes és szépen hajló övvonal. Ügyes húzás, hogy a kocsi valódi méreteit leplezendő, a sarkokat ügyesen levágták. Kicsi az üvegfelületek formai súlya, a kocsitest tömege dominál, amelyen a hajlított ívek lágyítják a látványt. Huncutságokra is tellett a Citroen-nél, például a hátsó szélvédő nem domború, hanem homorú, az üvegfóliázók nagy örömére. A karosszéria praktikumát a klasszikus építési stílus rontja le, semmi egyterűség, valamint a nagy méret hátrányos a városi forgatagban. Míg korábban mindig találtam hibákat a Citroeneken, sőt most is szoktam, ez a C5 simán vette a vizsgát. Igen szépen összerakták.

A Citroen C5 utastere is nagy, és belül is sokkal szebb, mint az elődje volt. Már nem konyhaszekrény stílus, szépen íveltek a formák, ráadásul alaposan kidolgozott minden részlet, például az ajtókárpitokon a karfa és az ezüst háttérdíszítés mintája halacskát formál, de igen trükkösen. Tetszik. A műszerfal formája is egyedi és bevetették a középen nem forgó kormány trükkjét. A korábbinál sokkal jobb minőségű anyagok használtak, a keményebb műanyagok felülete is gumiszerű. Ráadásul az összeszerelési minőség is meggyőző, mintha Japánba küldték volna tanulni a munkásaikat. Az utastérben helyből van elég, az első ülések igen kényelmesek, kagylósított formájukkal, hosszú ülőlapjukkal megalapozzák egy fél-Európán át ívelő utazás lehetőségét. Támasztják a combot, a vállat, a derekat (az első ülések sportosságát hangsúlyozzák az üléstámlába visszatolható fejtámlák). Közben a fejem fölött 20 cm, mögöttem térdhelynek 22 cm maradt. Így hely ügyben hátul is kényelmes ülni, de az ülések is jók, kényelmes formázás, jól hátradöntött háttámla. Pakolóhelyekből már nem áll jó az autó, a térképzseb kicsi, a kesztyűtartó sem nagy. A csomagtartó sem díjnyertes, nagy ugyan, de szűk a szája, magas a pereme, és a csomagtérfedél zsanérjai megmaradtak a hatvanas évek színvonalán, helyrablók, nehezek, de biztos olcsó gyártani.

Lehet, hogy nem jó, ha elmondom, de én kicsit fordítva gondolkozva tesztelek. Először nem nyomozok az autó ára, teljesítményadatai, technikai megoldásai után, az érdekel jó-e, vagy nem. Ha már van egy véleményem, annak a tükrében bogarászom ki az adatokat, a gyári beszámolókat. Így biztosabb lehetek magamban, nem befolyásol sem az ár (amit azért sejteni lehet), sem valami, amire nagyon oda kéne figyelni, mert mondjuk korszakalkotó a futómű, vagy szuper a szelepvezérlés. (Sokszor tapasztaltam már, hogy egy elavultabb konstrukciójú motor a gyakorlatban jobban bevált, mint egy zseniális, vagy egy egyszerű McPherson jól hangolva jobb lehet egy multilinknél). Szóval ezt azért mondtam el, mert a C5-nek sem néztem utána. Napokig azt hittem, hogy kétliteres dízelben ülök. Aztán megnéztem a forgalmit, és kiderült csak egy egyhatos 110 lovas dolgozik a kocsiban. Mondjuk csodálkoztam, miért nem vehemensebb a kétliteres, ennyire öreg motor lenne, de mentségemre legyen mondva igen szépen dolgozik az egyhatos. 2000-ig kényelmesen autózható, 1000-től 3000-ig puhán-nyögés nélkül húz, utána már fölösleges pörgetni. A váltó ötfokozatú, az áttételezésre jellemző, hogy ötödikben 90 km/h sebességgel haladva 2000-et, 130-nál 2800-at forog a főtengely. Nagyon szerény. Ennek megfelelően csendes is az autó, csak alapjáraton érhető tetten vibráció. Így ami a kétliteres lepontozta volna, az egyhatost felemelte. Ekkora autóban ilyen élhető egyhatos dízellel csak Peugeot-ban találkoztam. Mondjuk a fogyasztáson tetten érni, hogy nagy kasznit cipel a motor, a városi átlag 7,9 liter, a piánós országúti 6,3-ra jött ki. Persze a gyorsulás nem Ferrari, 12 másodpercnél több kell a százhoz, de a dízel Clio kombival így is versenyezhet. A hajtáslánc gyenge pontja a váltó volt, a hátramenetet akadozva vette, amúgy jól kapcsolható. Lehet, hogy egyedi hiba, de az autó már összeérhetett a megtett 11 000 km alatt, a kupplung meg még túl fiatal, hogy ne emeljen ki.

Rég kellett annyira az autótesztelés 18 évnyi tapasztalata és a már ezer fölötti próbált autótípus-szám, mint a Citroen C5 futóművének az elemzésékor. Ennyire hatféleképpen reagáló futóművel rég találkoztam, minden helyzetre saját reakciót fejlesztettek ki. Először is a konstrukció nélkülözi az avantgardot, acélrugókon rugózik. Igen kellemese, komfortosan, mondhatni franciásan teszi a rugózást. Az úthibákat szépen legyűri, a fekvőrendőrön sem ugratja az utasokat. Érdekes viszont, hogy az úthibákon-útegyenletlenségeken áthaladva finoman riszálja a fenekét, kis utóhullámzást tesz, és mint várható a lágy rugózástól a kanyarokba is belering. Mindeközben az úton marad. Hirtelen kormánymozdulatokra viszonylag gyorsan és pontosan reagál, ekkor nem mutat lengési hajlamot, nem billeg a kaszni, ekkor már kezdtem nem érteni. Sima úton szépen veszi a kanyarokat, nem mutat gonosz reakciót. És rossz útfelületű viszonylag gyorsan vett kanyarban bukott le a futómű, ahol rendesen elpattogott az ívről az első tengely két kereke. Ekkor kezdtem kapisgálni, amit megbeszéltem pár kollégámmal, hogy az első stabilizátor a ludas, amely feszes darab, emiatt reagál pontosan, lengés nélkül a gyors, sima-úti irányváltásokra, viszont a rossz útfelületen a lengéscsillapítók már nem fogják meg a kerekeket, amelyet a rugó mellett a stabilizátor is elkezd az aszfalthoz nyomni. Szóval ez a rossz úton kanyarodás a gyengéje a futómű-hangolásnak. Az egyenesfutással amúgy nincs gond, sőt, a sebesség növelésével mintha stabilabbá válna a kocsi. Vezetni amúgy jó az autót, bár a kilátástól nem voltam oda, a fordulókör is lehetne kisebb, így nyűgös a parkolás, nehezen érezhető a kocsi, bár a tükrök nagyok. A pedál- és kormányerőkön spórolhattak volna, szerintem kicsit nagy a kezelőszervek ellenállása. A csak karimaforgó kormányhoz hozzá lehet szokni, viszont a dudát nem ösztönből találja meg az ember és a vészvillógóért is kábé az utas elé kell nyúlni. Ez egy kicsit franciás rendetlenség.

6,5 és 11,5 millió forint között elhelyezkedő árlistájával kategóriájában jó ajánlatnak számít a Citroen C5. Hozzátenném, most, a 90 éves a Citroen akciózási hullámot indított el a márkán belül (amúgy is sokat akciózik a Citroen, így csak nagyon balszerencsés ember tud listaáron vásárolni Citroen típust), így 5,8 és 10,8 millió között megvehetők a Citroen C5 modellek. Az általunk tesztelt Citroen C5 1.6 HDi a második szintű Prestige felszereltséggel 7,6 (6,8) millióba kerül, ugyanez a motor fapaddal 6,8 (most 6) millió Forintba kerül. Tehát nem drága az autó, az extrákat sem adják drágán, és a fapad verzió sem fapados. Ellenben befektetésnek ne vegyük, az értékmegőrzése a márkának nem briliáns, hosszú távra kell megvenni a C5-öt. A dízelek, különösen az 1,6-os az értékőrzőbb és használtként könnyebben értékesíthető altípusok közé tartozik. A fenntartási költség üzemanyag-, biztosítás- szempontból alacsony, a méret adta adalékok, mint nagy gumik miatt már nem annyira az. De a szerviz nem lesz olyan drága, hiszen a Citroen az év elejétől különösen figyel a márkát használtként használókra és enyhített az alkatrészárain.