A “Sociedad Española de Automóviles de Turismo S.A.” társaságot 1950. május 9-én alapították, ma pedig a barcelonai központjában mintegy 11 ezer dolgozót foglalkoztat, akik közül nagyjából 1300-an a Technikai Központ, a márka kutatási és fejlesztési centrumának munkatársai. A központi termelőüzem szerepét a martorelli gyár tölti be, ahol naponta mintegy kétezer autó készül. A SEAT 1953 óta több mint 16 millió járművet gyártott, amelyhez a 2009-es év 337 ezer darabbal járult hozzá. A termelés mintegy kétharmada exportra kerül, túlnyomórészt az európai piacokra. Napjainkra 72 országban összesen több mint háromezer SEAT márkakereskedő és -szerviz működik.

 

A jelen

 

A SEAT jelenleg összesen 13.500 dolgozót foglalkoztat, 1,6 százalékos (a foglalkoztatásra vetítve 3 százalékos) multiplikátor-hatást fejtve ki a teljes katalán iparra. A katalán kormány egyik tanulmánya szerint a vállalat jelenleg Katalónia esetében mintegy 5, Spanyolország vonatkozásában pedig 1,5 százalékot képvisel a teljes nemzeti össztermék (GDP) arányában. A társaság 2008-ban 234 millió eurót (az új termékek fejlesztését, a gyártóberendezéseket és az egyéb fejlesztéseket is tekintetbe véve 588 millió eurót) fordított a kutatás-fejlesztés illetve beruházás (R&D+I) céljaira, az Európai Unió Statisztikai Hivatala (Eurostat) adatai alapján a második legnagyobb magántulajdonú R&D-befektetőként Spanyolországban. A vállalat fejlesztési tevékenységeit összefogó Technikai Központban nap mint nap közel ezer magasan képzett munkatárs veheti fel a munkát.

 

Seat Alhambra
 

A vállalat története

 

A SEAT a Volkswagen Csoportba történt integrációja óta vált fontos márkává. A dolgok azonban nem mentek mindig ilyen jól, a márka és az egész ország számára. Amikor a társaságot a háború utáni években megalapították, a spanyol járműpark kétségbeejtő állapotban volt. Szinte egyetlen termelő üzem sem működött, a személyszállítás feladatát pedig jórészt motorkerékpárok, illetve azok motorjaival hajtott törpeautók látták el. Több sikertelen kísérlet után a SEAT-projekt a kormány és néhány magánbefektető kezdeményezése nyomán végül 1948-ban indulhatott el. A számos külföldi gyártóval folytatott tárgyalások eredményeképpen végül a Fiattal jött létre megállapodás, pontosan 60 éve.

 

Az ötvenes évek

 

A társaságot hivatalosan május 9-én alapították, amikor aláírták az állami tulajdonú INI-szervezet (Instituto Nacional de Industria, akkori értéken 600 millió peseta, ma 3,6 millió euró befektetésével a törzstőke 51 százalékának tulajdonosa), valamint hét nagy spanyol bank (42 százalék), és a projekthez technikai felszereléssel, illetve bizonyos modelljei licencgyártási jogával hozzájáruló olasz Fiat (7 százalék) közötti megállapodást.

A Barcelona Zona Franca iparterületén, közvetlenül a kikötő mellett felépített gyár 20 hektáron kezdte meg működését. A fedett csarnokok ebből 95 ezer négyzetmétert tettek ki, ahol túlnyomórészt (75 ezer négyzetméteren) összeszerelés folyt, az irodák és a laboratóriumok 7500, a hőenergia-központ 2300 négyzetméteren dolgozott, a tovább területet pedig a raktárak foglalták el. A katalán fővárosra egyáltalán nem véletlenszerűen esett a választás, Barcelona ugyanis a hazai (Hispano-Suiza, Elizalde) és a külföldi eredetű márkák tekintetében (Ford Motor Ibérica, General Motors Peninsular) már a múlt század eleje óta az ország autóipari központjának számított. A város emellett széles körű ipari háttérrel rendelkezett, s nagy tömegű képzett munkaerőt is kínált.

A szerelőszalag végül 1953 májusában indult be, az első SEAT, az 1400 A pedig november 13-án gördült le róla. A tetszetős szedán hátsó kerekeit négyhengeres, 44 lóerős orrmotor hajtotta, s mai megfelelőjeként leginkább az Exeo azonosítható. A napi termelési volumen öt járművet tett ki, a dolgozói létszám pedig csupán 925 volt, ám innentől e számok már rohamos növekedésnek indultak.

Seat 1400
 

1954 végére 959 jármű hagyhatta el a gyárat, összesen 123 millió peseta értékben. Egy évre rá a termelés már 3000 darabnál járt, közel 100 százalékban hazai gyártású alkatrészekből, a gyárban pedig már 1700-an dolgoztak. 1956-ban a hétezredik, a következő évben pedig a tízezredik SEAT is elkészült, s a martorelli kollektíva két esztendővel később már 5000 alkalmazottat számlált. Szembesülve a megfelelő háttéripar hiányával, a SEAT az 1400-as modell alkatrészigénye teljes hazai előállításának ösztönzésére a beszállító cégek támogatásában is tevékeny részt vállalt, műszaki, szabadalmi és egyes esetekben pénzügyi területen egyaránt segítve fejlődésüket.

1957-ben jelent meg a piacon a SEAT 600, amely tulajdonképpen az első széles körben elérhető autót is jelentette az ország népe számára. E farmotoros és hátsókerék-hajtású apróság olyan hatást gyakorolt a teljes spanyol társadalomra, amely még ma is számos szociológiai elemzés tárgya. Nem csupán az első autót jelentette sokak számára, hanem olyan mértékben képviselte egy egészen új, a mobilitás és a szabadság által alapjaiban meghatározott életminőség megjelenését is, mint soha egyetlen más termék sem Spanyolországban.

Érkezése valósággal átalakította a spanyol utcák és országutak képét. Törpeautók és oldalkocsis illetve szóló motorkerékpárok tömegei tűntek el az útról, mivel gazdáik immár a SEAT 600 formájában „igazi” autóba ülhettek át, amely négyhengeres motort, fém ajtókat, négy személy számára is elegendő utasteret, sőt, még fűtést is kínált.

Az új SEAT megjelenése nagy izgalmat keltett, záporoztak a megrendelések. 1957 márciusára már több mint 100 ezret adtak el, a vállalat pedig már nem is győzte kielégíteni az igényeket. A piaci kínálat akkoriban igencsak szűkös volt még, s csupán néhány márka alacsony teljesítményű modelljéből állt. A SEAT azonban igen kedvező helyzetben volt, hogy megfeleljen e kihívásnak, s mindössze egyetlen esztendő alatt hatszorosára növelte a 600-as gyártókapacitását. A vállalat nyeresége mintegy 15 százalékon, 1956-ban érte el csúcsát. Az évtized második felében az osztalék formájában kifizetett eredmény fokozatosan emelkedett, s 1958-ra elérte a 13 százalékot. A gazdasági recesszió, illetve az ehhez kapcsolódó reformok eredményeképpen azonban a nyereség jelentősen csökkent, s 1959-re az osztalékok is befagytak. A nyereségesség az értékesítés meredek visszaesése miatt csak a hatvanas évek során indult ismét növekedésnek, amikor mintegy 10 százalékos szintet ért el.

 

A hatvanas évek

 

Az új évtizedre a SEAT a spanyol autóipar meghatározó tényezőjévé lépett elő. Az ország a gazdasági fejlődés újabb szakaszába lépett, s a mezőgazdasági tevékenységet lépésről lépésre olyan új szektorok váltották ki nagy arányban, mint az idegenforgalom és más szolgáltatások, amelyekben alapvető szerep jutott az autónak is. Az első SEAT 1400 A modell két frissítésen is átesett, s utolsó 1400 C változatában már utódja, a SEAT 1500 technikáját vetítette előre. E modell azután sok évre meghatározta a szedánokkal szemben megfogalmazott elvárásokat, s az állami alkalmazásokban (például hivatalos járművek, rendőr- és mentőautók), illetve taxi-üzemben is széles körben elterjedt.

Az 1400-as sorozat D-változatának 1963-as bemutatkozása a SEAT 600 népszerűségének csúcspontjával esett egybe, amely immár meghatározta az ország útjainak képét. Az egyre erősödő igények a termelési kapacitás növeléséhez vezettek (a napi 80 darabról 1961 első felére 100, majd 120, s 1964 végére napi 240 járműre), az ily módon csökkenő fajlagos költségek pedig kedvezőbb árszintet, s ezzel további keresletet eredményeztek.

Noha a várólisták még mindig igen hosszúra nyúltak, a lakosság nagy arányban cserélhette le motorkerékpárjait a SEAT 600 kisautóra. Egyre általánosabbá váltak a hétvégi családi programok, rohamosan bővült a lakásépítés. Az elkötelezett rajongóknak köszönhetően az autóversenyzés is lassan életre kelt. A spanyol történelem kevés időszakára jellemző, hogy az autó ekkora szerephez jutott volna a társadalom és a gazdaság felpezsdítésében. Az ipari termelés és a beszállítói kapacitás növekedésével egyre több munkahely jött létre, amelyet jelentős részben az ország déli vidékeiről, Andalúzia, Extremadura és Murcia felől Katalóniába áramló munkavállalók töltöttek fel.

A „seiscientos” becenéven emlegetett kis SEAT olyan volt Spanyolország számára, mint a Renault 4CV Franciaország, a Fiat Topolino és a Fiat 500 Olaszország, a Mini Nagy-Britannia vagy éppen a Volkswagen Bogár Németország lakóinak – az igazi népautó. 1973-ra már összesen mintegy 800 ezer darab készült belőle, ám a Fiat mindvégig ragaszkodott hozzá, hogy a népszerű modell csakis a helyi piacokon jelenhessen meg. A spanyolok mindazonáltal felfedeztek egy - ha mégoly szűk is - kiskaput, így 150 autó végül kolumbiai exportra kerülhetett. A későbbiekben egy kedvezőbb, nagyobb kereskedelmi szabadságot nyújtó licenc-megállapodást is sikerült tető alá hozni a Fiattal, amelynek eredményeképpen például 1970 és 1973 között a SEAT 600 a finn piac legnépszerűbb modelljeként hódított.

A SEAT már a kezdetektől pontosan tudatában volt tevékenysége jelentős társadalmi hatásainak. Amikor a gyárat megalapították, a SEAT lakásépítési projektjei számára is eleve vásároltak 46 ezer négyzetméternyi területet, hiszen az újonnan érkező munkavállalóknak új lakónegyedekre, valamint oktatási és sportlétesítményekre is szükségük volt. A vállalat a létrejövő újabb és újabb pozíciók betöltésekor mindig is nagy figyelmet fordított az ipari tanulók oktatására, s az előrelépésre vágyók számára is rendszeres továbbképzést biztosított.

A SEAT ekkortól kezdte meg értékesítési hálózata jelentős fejlesztését is, megerősítve vezető pozícióját a spanyol piacon. A vállalat dolgozóinak létszáma ekkorra elérte a 10 ezret, s naponta már 300 autó készülhetett Martorellben. A termelés 1967-re közel 160 ezer darabbal immár megnégyszereződött, s a kínálatot az 1500, a 800 és a 850 alkotta. 1967-ben a FISEAT is megkezdte működését, így a vásárlók jóval könnyebben finanszírozhatták új autójuk megvásárlását. Ez idő tájt a SEAT kollektívája már összesen közel 15 ezer dolgozót számlált.

A részvényesek közötti újabb megállapodások eredményeképpen a Fiat 36 százalékra növelte részesedését a vállalatban, miközben az INI nagyjából ugyanilyen szintre mérsékelte a sajátját. A társaság alaptőkéje ezzel 1,8 milliárd pesetára emelkedve megduplázódott. A legfontosabb változást azonban az jelentette, hogy a Fiat a termelés 20 százalékáig immár támogatta a SEAT exporttörekvésit. A SEAT 600 kezdeti kolumbiai szállításai ennek nyomán 12 országba irányuló, fejlett exporttevékenységgé fejlődhettek.

Amikor 1968-ban az új SEAT 124 tartotta premierjét, a vállalat már 20 ezer dolgozót foglalkoztatott, s éves termelése elérte a 200 ezer járművet. Rosa Zumárraga a TVE „Un millón para el mejor” televíziós show-műsora nyerteseként pedig egy sárga 124 formájában immár az egymilliomodik SEAT-ot vehette át. A következő esztendőben érkezett újabb exkluzív SEAT-modellként a piacra az 1430, majd a kombi 124, amelyek minőségi színvonaluk, menetteljesítményeik és kedvező árszintjük révén vetélytársaikat megelőzve, szinte külön kategóriát alkottak. Az évtized végére a SEAT sikerrel szilárdította meg pozícióját az ország első számú autógyártójaként.

 

 

A hetvenes évek

 

A SEAT jelentős mértékben profitálhatott a spanyol lakosság vásárlóerejének rohamos növekedéséből. 1971-re a SEAT Spanyolország legnagyobb iparvállalatává nőtte ki magát, 1974-re közel egymilliárd dolláros forgalmával Európa nyolcadik legjelentősebb autógyártójává lépett elő. Jól mutatja a Franco-korszak végét jellemző rendkívül erőteljes gazdasági növekedést, hogy a hetvenes évek közepére a háztartások már nem kevesebb, mint 48 százaléka rendelkezett autóval – szemben a mindössze tíz évvel korábbi 27 százalékkal.

A spanyol utakon egyre sokasodtak az autók. A hetvenes évek elejére számuk már a 2,4 milliót közelítette, s mintegy 50 százalékuk a SEAT-emblémát viselte. A márka mindössze bő húsz esztendővel alapítása után az ország egyértelműen legnagyobb iparvállalatává fejlődött. Modellkínálatát a 124 sportváltozata és a 132 bővítette tovább, utóbbi csúcsmodellként a SEAT 1500 helyét vette át. Az export 1971-es 55 ezer darabos volumene a kezdetekhez képest immár tízszeres mennyiséget képviselt.

A Formula 1430-as a népszerű szedánok két vezérműtengelyes motorjával készült együléses versenygépek számára, a SEAT versenyszenvedélyének egyértelmű megnyilvánulásaként látott napvilágot. Ezt jelentős autósport-események követték országszerte, különösen a rally kategóriában. Az országos bajnokságok hosszú sorát két európai második hely, valamint a legendás Monte Carlo Rally 1977-es futamán elért harmadik és negyedik hely egészítette ki, ahol a gyári 1430-1800 versenyautókat Antonio Zanini és Salvador Cañellas vitte sikerre.

A kor technikai irányzatába illeszkedve a SEAT 1972-ben új 127-es modelljében az elsőkerék-hajtásra tért át. Ez az autó volt a márka első igazán sokoldalú, egyben az „everything up front” elv szellemében elöl elhelyezett motorral, sebességváltóval és hajtással kialakított konstrukciója. A kínálatban nemsokára a saját fejlesztésű négy és ötajtós változat is megjelent, amelyek már olasz megfelelő nélküli, önálló modellek voltak. 1975-ben nyílt meg a Martorelli Technikai Központ, amely egyértelműen a saját termékek fejlesztésének elősegítését szolgálta. Hamarosan a SEAT 133, a márka első, a 850 műszaki alapjaira készült, saját formaterve született meg itt, amelyet licenc-szerződés alapján Argentínában és Egyiptomban is gyártottak. A SEAT 127 Especial 52 lóerős, 1010 köbcentiméteres erőforrása szintén a vállalat első ilyen jellegű saját fejlesztésének számított, akárcsak az Inducar tervezőivel együttműködésben született 1200/1430 Sport modell.


Seat 127

A formákat eredetileg Aldo Sassano olasz designer egy farmotoros NSU számára álmodta meg, amelyről a hátsó sárvédő jellegzetes légbeömlő nyílásai is tanúskodtak. A SEAT modelljén azonban csupán a csomagtér szellőzéséről gondoskodhattak, mivel a motor keresztben és 16 fokban előredöntve már az autó orrába költözött. A futómű a SEAT 127, míg a 67 lóerős motor a nagyobb 124 technikájaként érkezett.

A még ma is hatásos fellépésű kupé hamarosan a Bocanegra („Fekete száj”) becenevet kapta, mivel fényszóróit és hűtőrácsát sajátos, a karosszéria színétől függetlenül mindenkor fekete műanyag maszk övezte. Az újdonság 1977-ben saját fejlesztésben 77 lóerős motort és az „1430” típusjelzést kapta. Potenciális vásárlókörét olyan fiatalok alkották, akik még nem engedhették meg maguknak a 124 Sport Coupé modellt. A SEAT „Bocanegra” tanulmányával 2008-ban elevenítette fel e design-témát, de az Ibiza SC 2010-es különleges felszereltségi csomagja szintén a részben fekete orrkialakítást jelölő mágikus név előtt tiszteleg.

1974-re a vállalat forgalma már az egymilliárd dollárt közelítette, s a SEAT immár Európa nyolcadik legnagyobb autógyártójaként az egyetlen olyan márka volt, amely modelljei formatervezését, műszaki fejlesztését és gyártását egyaránt Spanyolországban végezte. Martorellben új szerelőszalag és központi raktár kezdte meg működését, a dolgozói létszám a 30 ezer főt is meghaladta, míg a napi termelés 1900 autóra emelkedett. A növekedés azonban még itt sem állt meg. Az Authi 1975-ös bezárását követően a SEAT az INI felé vállalt munkahely-megőrzési kötelezettség mellett a navarrai Landaben üzemet is átvette, ahová nagysikerű, felfrissített 124 modellje gyártását telepítette át.

Ekkortájt már a Spanyolországban kedvező lehetőségek után kutató márkák személyében a SEAT is jelentős konkurenciával kényszerült szembenézni. A kihívásra a vállalat stratégiai átszervezésével (termelési költségek, munkaerő-hatékonyság, modellkínálat) és modernizációjával válaszolt, új vevőszolgálati irányelvek bevezetése, valamint kedvezőbb garanciális feltételek mellett (például minden modellre 12 hónap garancia, rögzített árszint a megrendelés és a kiszállítás közötti időszakra, hivatalos márkaszerviz-hálózat, műszaki segélyszolgálat).

Mire a négymilliomodik SEAT is kigördült a gyárból, több mint ezer hivatalos márkakereskedő várta a vásárlókat. A palettán új modellek jelentek meg (128, 131, Ritmo), a meglévőket pedig továbbfejlesztették (127, 132), a Landaben üzemben pedig beindult a sportos Lancia Beta Coupe és Beta HPE összeszerelése. A változó idők demokratikusabb fejlődést hoztak, s egyben új, alapvetően városi orientáltságú, képzettebb középosztály kialakulása felé mutattak. Jól érzékeltette a kor szellemét az a jelenet, amikor Adolfo Suárez miniszterelnök saját SEAT 127-ese volánja mögött érkezett a Parlamentbe.

A társaság könyvelésében azonban ekkor már korántsem tűnt ilyen rózsásnak a helyzet. Az 1978-as mérleg 288.487 autó legyártása mellett 10,374 milliárd peseta veszteséget mutatott. Az importkorlátozások feloldása és a kormányzat iparpolitikája nagyban hozzájárult a külföldi márkák térhódításához. Az INI és a részvényes bankok az elkövetkező két évre a Fiat részesedésének 81 százalékáig terjedő, folyamatos tőkeinjekciók mellett végrehajtandó, fokozatos részvényeladási programot terjesztettek elő. A Fiat hosszas tárgyalásokat követően végül elfogadta a javaslatot, de számos feltétele között szerepelt az autóárak liberalizálása, a dolgozói létszám szükség szerinti leépítése, valamint a felvett hitelekre szóló állami garancia is. A SEAT jövője azonban egyre nyilvánvalóbban hordozta az alapvető változás igényét.

 

 

A nyolcvanas évek

 

Termékei népszerűsége ellenére a SEAT számára igen nehezen indult az új évtized. Piaci részesedése 26 százalékra mérséklődött, elbocsátások következtek, az összesített veszteség pedig 1982-re már 23,655 milliárd pesetánál járt. Maga is gazdasági problémákkal küszködve, a Fiat végül úgy döntött, nem vesz részt a második tőkeemelésben. Végül arról született megállapodás, hogy a Fiat jelképes, egy peseta áron megválik üzletrészétől, valamint a következő öt év során saját márkakereskedői hálózatán keresztül vállalja 400 ezer spanyol gyártású autó Fiat név alatti értékesítését. A SEAT számára pedig megnyílt a lehetőség saját, vagyis nem olasz licenc alapján gyártott modelljeinek exportjára.

Döntő időszak érkezett el a spanyol gyártó számára, hogy forrásait összeszedve új korszakot nyisson fejlődésében, kiaknázva mindazon kreativitást és tudásanyagot, amely mindig is jellemezte a márkát. A meglévő motorok felhasználásával alig három év alatt három új típus is megjelent, egyben bejelentették egy új, a márka ikonjának szánt, teljes egészében új fejlesztésű modell érkezését is. A SEAT megújulásában új, kék tónusú embléma bevezetése is szerepelt, akárcsak autói közismert spanyol városok – Ronda, Málaga, Marbella, Ibiza – utáni elnevezése.

Seat Malaga
 

Az út azonban továbbra is rögösnek bizonyult. A Fiat nemzetközi bírósághoz fordult kifogásával, mely szerint a Fissore és a Martorelli Technikai Központ tervezte, a Ritmo műszaki alapjaira épülő SEAT Ronda túlságosan is hasonlít ahhoz a modellhez, amelyből származik. A SEAT eredetiségének igazolására válaszként egy különleges példányt készített belőle, amelyen minden egyes eltérő alkatrészt egy jól láthatóan különböző kontrasztárnyalatra fényeztek. A párizsi bírák 1983-ban végül a SEAT javára döntöttek, így a Ronda gyártása és exportja zavartalanul folytatódhatott. További biztató fejleményként értékelhették a vállalatnál a Volkswagen Csoporttal ápolt kapcsolatok kedvező alakulását. A SEAT ennek értelmében megállapodást írt alá az Audi és a Volkswagen termékeinek saját márkakereskedői hálózatán keresztül történő értékesítéséről, valamint a Polo/Derby és a Passat/Santana modellek spanyolországi gyártásáról. E szerződés tekinthető a két fél későbbi különösen gyümölcsöző együttműködése első jelentős lépésének.

Ha létezik autó, amely hűen képviseli a nyolcvanas évek Spanyolországának rendkívül dinamikus és ambiciózus, már-már túlbuzgó szellemiségét, az csakis a SEAT Ibiza lehet. A mediterrán szigetek egyre erősödő nemzetközi „buli-imázsát” tükrözve, 1984-es bemutatkozása valóságos fordulópontot képvisel a spanyol autózás fejlődésében. Az Ibiza volt ugyanis a SEAT első valóban „hazai” modellje, amelynek tervezésére Giugiaro, motorjainak megalkotására pedig a Porsche kapott megbízást, pontosan megfelelve a találó szlogennek – „Latinos külső, németes személyiség”. Nem lebecsülve a spanyol társadalmat az 1982-es történelmi jelentőségű törvényhozói választásokat követően mélyen megérintő „Megérkezett az új generáció” szlogen hatását, az autó sikerének legfőbb titka elsősorban stuttgarti tervezésű motorjaiban rejlett. Az Ibiza erőforrásain megjelenő, legendás „System Porsche” feliratnak köszönhetően a német tervezők számlája az utolsó fillérig megtérült a SEAT számára (akárcsak a minden egyes eladott példány után fizetendő hét német márka tiszteletdíj).

Seat Ibiza család a kilencvenes évek fordulóján

 

Miután Dr. Carl H. Hahn, a Volkswagen akkori elnöke sikerrel győzte meg Felipe González szocialista miniszterelnököt, hogy járuljon hozzá a SEAT privatizációjához, a wolfsburgi cégcsoport 1986. június 18-án 51 százalékos részvénycsomagot vásárolt a társaságban. Röviddel Karácsony előtt a Volkswagen már 75 százalékra növelte SEAT-beli részesedését. A SEAT számára létkérdésnek számító export ismét bővülni kezdett, az első példányok (a Ronda sorozatból) meglepetésre éppen Hollandiában találtak gazdára. A Volkswagen új leányvállalata már 1983-ban megkezdte németországi tevékenységét, amelyet kezdetben egy importőr cégen keresztül, majd 1986-tól saját tulajdonú társaságával, a Mörfelden-Walldorf-i székhelyű SEAT Deutschland GmbH révén folytatott. Azóta már több mint egymillió SEAT érkezett Németországba. Az integráció folyamata mindazonáltal nem ment egyik napról a másikra, s mintegy 500 milliárd peseta beruházást is igényelt a Volkswagen részéről. Ez időszak alatt kapott új lendületet a márka sporttevékenysége is, elsősorban a SEAT Sport létrehozásával.

A nyolcvanas évtized tehát sokkal jobban végződött a SEAT számára, mint ahogyan kezdődött. 1989-ben 474.149 járművel már rekord éves termelést regisztrálhattak, s a vállalat könyveléséből ismét eltűntek a piros számok. A SEAT 15,2 százalékkal járult hozzá a Volkswagen Csoport termeléséhez, ami elegendő oknak bizonyult az igazgatótanács számára, hogy 1999-ben egészen 99,9 százalékos tulajdoni hányadig megvásárolják a spanyol gyártó maradék részvényeit. A Martorellben épülő új gyárat a márka fő termelési helyszínéül jelölték ki, amely a kontinens egyik legkorszerűbb ilyen létesítményeként épült fel. Mindezek eredményeképpen, s a márka védjegyévé előlépett, immár több mint félmillió példányban készült, rendkívül népszerű Ibiza-sorozatnak köszönhetően az európai autóvásárlók lassacskán az eredetiség jelképeként kezdtek a márkára tekinteni.

 

 

A kilencvenes évek

 

Immár a német cégcsoport teljes jogú tagjaként a SEAT bemutatótermeiből eltűntek a konszern két meghatározó márkája, a Volkswagen és az Audi modelljei, s kezdetét vette a SEAT új termékpalettájának kialakítása. A Proto C, a Proto T és a Proto TL tanulmányok formájában számos autókiállítás közönsége lehetett tanúja az első teljes egészében új fejlesztésű, már Volkswagen-technikát felvonultató modell születésének. Az 1991-es Barcelonai Autószalonon végül Giugiaro formatervével bemutatkozhatott az új Toledo. A nehéz piaci helyzet ellenére a SEAT a márkák versenyében 10 százalékos eredménnyel az ötödik helyre jött fel, míg az Ibiza Spanyolország negyedik legnépszerűbb autójának bizonyult.

Az 1992-es Barcelonai Nyári Olimpiai Játékok a SEAT számára is egyedülálló lehetőséget jelentettek. A márka az esemény fő járműves beszállítójaként közel kétezer autót adott át a szervezőknek, csaknem kizárólag az új Toledo-sorozatból. A következő év elején az új martorelli üzem is megnyílt, mégpedig összesen hárommillió négyzetméter alapterületen 404 ezer négyzetméternyi létesítményt tömörítő, rendkívül korszerű gyárkomplexumként. A termelési volumen itt akár a napi 1500 járművet is elérhette, a beruházás összértéke pedig 244,5 milliárd pesetát tett ki. Innen gördültek már ki az Ibiza-sorozat tagjai, minden piacra katalizátorral felszerelve, valamint a veterán Malaga utódjául megjelent új Cordoba.

Az új autókra kivetett adó öt százalékpontos (33-ról 28 százalékra) mérséklése sem bizonyult azonban elegendőnek a gazdasági válság enyhítésére, amellyel a vállalatnak is szembe kellett néznie. Tovább rontotta a helyzetet a peseta jelentős leértékelése. A vezetés végül 1993 októberében a Zona Franca gyár leállítása mellett döntött, ahol csupán néhány iroda és alkatrészgyártó présgép maradt működésben, a Toledo gyártása így szintén Martorellbe költözött. A SEAT emblematikus gyárának bezárása komoly félelmeket váltott ki a szakszervezetek részéről, s olyan tiltakozásokhoz vezetett, amelyek már a SEAT jövőjét veszélyeztették. A Volkswagen bejelentette, hajlandó a márka megmentésére további 130 milliárd pesetát beruházni, amennyiben a kormányzat is hasonlóan cselekszik. A közös projekthez a Katalán Generalitat nyolc, a központi kormányzat pedig 38 milliárd pesetával járult hozzá, míg a szakszervezeteknek a munkavállalói létszám 12.600 főre történő mérséklését kellett elfogadniuk.

1993. február 22-én János Károly spanyol király és Dr. Ferdinand Piëch, a Volkswagen Csoport új elnöke ünnepélyesen megnyitotta az új martorelli gyárkomplexumot. Európa egyik legkorszerűbb autógyártó létesítménye zöldmezős beruházásként, mindössze 34 hónap alatt összesen hárommillió négyzetméteren épült fel. Első modellekként az új Ibiza és négyajtós változata, a Cordoba gördülhetett le az új szerelőszalagról.

Az Alhambra MPV 1995 bemutatkozása szintén egyértelműen jelezte, hogy a SEAT teljes gőzzel dolgozik modellpalettája megújításán. Az Alhambra két „ikertestvérével”, a Volkswagen Sharan illetve a Ford Galaxy modelljeivel együtt, a SEAT első Spanyolországon kívüli gyártmányaként készülhetett a portugáliai Palmela üzemében. 1996-ban a nagysikerű Ibiza két újabb változata mutatkozott be, s a kétajtós Cordoba SX valamint az Inca kishaszonjármű, majd a következő évben az Ibiza Cupra. Szemernyi kétséget sem hagyhatott a SEAT autósport iránti elkötelezettsége felől az Ibiza a Rally Világbajnokság (WRC) 2-literes kategóriájában 1996. és 1998. közötti, azaz három teljes éven át tartó sikersorozata. 1997-ben az Arosa, a SEAT miniautója, majd a Cordoba Vario kombi érkezett a kereskedőkhöz.

Már az 1996-os mérleg is 2,764 milliárdos pluszt mutatott, ám a következő évet még jobb eredménnyel zárhatták Martorellben, 11,051 milliárd nettó nyereséggel és az előző esztendőhöz képest 12,5 százalékkal több, összesen mintegy 467 ezer legyártott autóval. Ugyancsak jelentősen emelkedett a termelékenység (53-ról 59 darab/fő/év értékre), a martorelli gyárból pedig az 1.100 darabos eredeti előrejelzésekkel szemben naponta átlagosan 2.046 autó gördült ki. 1998-ban, vagyis a második generációs Toledo bemutatkozásának és a kétmilliomodik Ibiza elkészültének évében, a SEAT sikerrel költöztette az eredetileg a Volkswagennél, Wolfsburgban készülő Arosa gyártását Martorellbe, illetve a Polo termelését az időközben ismét tulajdonába került Landabenbe. A Toledo II eredetileg Brüsszelben készült, amíg darabszámai nem tették lehetővé a martorelli gyártást. Korántsem meglepő, hogy ennyi modell gyártását összpontosíthatták ide, hisz a nagyjából 13.500 dolgozó által készített napi 2200 autó révén Martorell Európa egyik legjövedelmezőbb termelési helyszínévé lépett elő.

A SEAT ekkor az egész modellpalettája öt éves időszakra tervezett teljes megújítását jelentette be, amelyhez saját forrásokból nem kevesebb, mint 200 milliárd pesetát invesztált a kutatás-fejlesztés területébe. Mindezt az újabb rekordnyereség (24,462 milliárd peseta, 121,4 százalékos éves növekedés) tette lehetővé. A márka ennek szellemében a Formula tanulmány és a Toledo Cupra V6 formájában mindjárt két egyedi modellt is bemutatott az 1999-es Genfi Autószalonon. Akárcsak új arculatához tartozó stilizált, vörös „S” emblémáját, amely egyértelműen képviselte a SEAT alapvető értékeit: szenvedély, sportosság, dinamika és technika.

 

A kétezres évek

 

A SEAT stílusvilágát immár a 21. századba vezető „dynamic line” téma a márka új vezető formatervezője Walter da Silva részéről is egyenes folytatásra lelt, a Salsa és a Tango prototípusok által meghatározott irányba fejlesztve tovább a SEAT design-irányvonalát. Mindezzel párhuzamosan a meglévő modellkínálat is alapvető megújuláson esett át. Több változatban jelent meg a Leon (150 LE TDI, Cupra, Cupra R és FR), felfrissült az Alhambra és az Arosa, bemutatkozott az Ibiza harmadik illetve a Cordoba második generációja, a SEAT Sport pedig az Ibiza Cupra R limitált példányszámú sorozatával jelent meg a piacon. Noha a Cordoba WRC a Német Rallyn aratott győzelmét követően a SEAT kiszállt ebből a sorozatból, a Supercopa Leon megszervezésével 2002-ben visszatért a spanyol versenypályákra. Több mint fél évszázadnyi saját tapasztalata birtokában, s az Audi és a Lamborghini márkákat is tömörítő csoport szerves tagjaként, a SEAT immár egyértelműen előrefelé tekintett. Autóit az érdeklődők akár már az interneten (www.eSEAT.com) is megvásárolhatták, s a márka olyan új szlogent vezetett be, amely büszkén hirdette latinos, alapvetően mediterrán-stílusú személyiségét: „autoemocion”.

A SEAT ekkor ismét nagy energiával fordult a versenysport felé. Bár a vitrineket már eddig is az évtizedek során aratott rali- és pályagyőzelmek trófeáinak százai töltötték meg, a SEAT a sportban is új utakra lépett. 2003-ban a márka az Európai Túraautó-bajnokságba (European Touring Car Championship; ETCC) nevezte be Toledo Cupra modelljét. A 2004-es küzdelmeket követően a versenysorozat már világszinten (WTCC) folytatódott, s a SEAT a szezon felénél Toledo Cupra versenygépét a Leonnal váltotta fel. A kiváló kezdeti eredmények (2006-ban 3., 2007-ben 2. hely) után ismét bebizonyosodott, hogy evés közben jön meg az étvágy: a SEAT Leon TDI a teljes benzines mezőnyt maga mögött hagyva, 2008-ban és 2009-ben a pilóták és a konstruktőrök bajnokságában egyaránt bajnoki címmel ajándékozta meg a márkát. Rendkívül fejlett dízeltechnikájával a SEAT olyat vitt véghez, amit sokak korábban egyenesen lehetetlennek tartottak: első ízben szerezte meg a bajnoki címet spanyol márka, az abszolút győzelmet pedig dízelmotoros versenygép a túraautó-világbajnokság történetében.

Mindennek eredményeképpen a SEAT modellpalettájának csaknem minden tagja Cupra R és FR változatokkal gazdagodott, beleértve az új Altea sorozatot is. Az Ibiza-család időközben átlépte a négymilliós darabszámot is, s a legfrissebb piaci trendeknek megfelelően újabb modellváltozatokkal bővült. Az új Ibiza SC SportCoupé számára választott különleges név, a „Bocanegra”, a SEAT közelmúltját idézi, a hetvenes évek sportos 1200/1430 Sport modelljének e népszerű beceneve mindenki számára jól ismert Spanyolországban. A 2008-as Párizsi Autószalonon bemutatott Exeo a SEAT felső-középkategóriabeli megjelenését jelenti.